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Lissabon | 02.10.2019

Der neue Peugeot 208 – jetzt auch elektrisch

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So klein und so dynamisch: Der neue Peugeot 208

Ab November steht der Kleinwagen-Klassiker Peugeot 208 in drei Antriebsvarianten bei den Händlern. Wir konnten Benziner, Diesel und die elektrische Version schon fahren. Fahrbericht, Daten, Bilder, Preise.

  • Auffallend: Das ungewöhnlich sportliche Design
  • Neu: Das digitale Kombiinstrument mit 3D-Effekt
  • Preis: Von 15.490 Euro (Benziner) bis 30.450 Euro (e-208)

Nein, da gibt es ausnahmsweise keine zwei Meinungen: So sympathisch-knuffig und gleichzeitig dynamisch präsentierte sich schon lange kein Kleinwagen mehr bei seiner Premiere. Dass der Peugeot 208 sich seine CMP-Plattform (Common Modular Platform) mit den Konzernbrüdern Citroen DS3 Crossback und Opel Corsa teilt, die wir beide schon fahren konnten, sieht man ihm überhaupt nicht an. So eigenständig und originell, wie der kleine Franzose seine Rolle interpretiert, so sehr dürften Kritiker der Gleichteilestrategie ins Grübeln kommen.

Das Design erinnert an den großen Peugeot 508

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Das kraftvolle und formschöne Heck des Peugeot 208

Es ist seine sehr gestreckte, klare Linienführung, die für den sportlichen Auftritt sorgt. Der Trick: Die neue 208-Generation ist neun Zentimeter länger (4,06 statt 3,97 m) und drei Zentimeter tiefer (1,43 statt 1,46 m) als der Vorgänger, allerdings bei gleichbleibendem Radstand (2,54 m).

Die markante Lichtsignatur mit den drei Krallen und den vertikalen LED-Scheinwerfern vorne (Serie mit GT-Line-Paket) erinnert an die Coupé-Limousine 508. Und am Heck zitieren die dreiteiligen Rückleuchten die Brüder 3008 und 5008. Schön, dass nach Jahren der Design-Flaute bei Peugeot statt der Beliebigkeit nun wieder eine einheitliche Stringenz Einzug hält.

Wie schon beim DS 3 Crossback E-Tense verzichten die Franzosen beim vollelektrischen e-208 auf augenscheinliche Designunterschiede zu den Verbrennern. Neben einem Kühlergrill in Wagenfarbe markieren lediglich die E-Schriftzüge vorne und hinten die Öko-Variante.

Die neue CMP-Plattform bringt aber auch technische Verbesserungen. Sie wiegt 30 Kilo weniger als der Vorgänger und sorgt mit einem glatten Unterboden für eine verbesserte Aerodynamik sowie für einen reduzierten Rollwiderstand. 

Angeblich soll sie durch weniger Vibrationen auch den Komfort verbessern und mit einer verbesserten Schalldämpfung die Akustik optimierten. Doch das können wir nach den ersten Testfahrten auf den – zugegeben – sehr rauen Straßen rund um Lissabon nicht bestätigen. 

Innenraum: Mehr Komfort, aber nicht mehr Platz

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Schick: i-Cockpit mit digitalem 3D-Display

Weil der Radstand gegenüber dem Vorgänger nicht länger wurde, ändern sich auch die Platzverhältnisse kaum. Aber schon im alten 208 saßen zwei Fondpassagiere mit ausreichender Kniefreiheit bequem. Das passt also. Doch gefühlt sitzt man hinten durch die etwas geringere Kopfhöhe und die höhere Gürtellinie im neuen 208 – der nur noch als Fünftürer angeboten wird – etwas beengter. 

Kurioserweise hat sich trotz Längenwachstum der Kofferraum etwas verkleinert (265 statt 285 Liter). Immerhin sind die Rücksitzlehnen serienmäßig geteilt umklappbar, so dass dann sogar über 1100 Liter reinpassen.

Vorne sitzt sich's gut, weil die Materialanmutung gegenüber dem Vorgänger enorm verbessert wurde. Schwarzer Klavierlack, geschäumte Kunststoffe, sportliche Carbonoptik: Alles wunderschön. Wenn auch nicht unbedingt praktisch: Die zwei hintereinander angeordneten Schalterreihen über der Mittelkonsole erfordern Treffsicherheit und sind nicht unbedingt intuitiv zu bedienen.

Oft kritisiert wird auch das peugeot-typische i-Cockpit, bei dem das (kleinere) Lenkrad ungewöhnlich tief sitzt und man darüber hinweg auf das Display blickt. Zeit also eine Lanze zu brechen: Zumindest beim 208 funktioniert das gut – und beim schnellen Handling hat das kleine, tief platzierte Lenkrad echte Vorteile. 

Wohl jeden begeistern wird dagegen das digitale Display in 3D-Optik, das in der Allure- und GT-Ausstattung Serie ist. Es sieht nicht nur enorm nach Zukunft aus, sondern hat handfeste Vorteile: Je nach Wunsch kann man wichtige Elemente wie Navigationshinweise, Drehzahl oder Assistenzsysteme eine Ebene nach vorne holen, damit sie näher am Auge liegen. Laut Peugeot steigt die Reaktionsfähigkeit dadurch um eine halbe Sekunde. 

Die Verbrenner: Drei Benziner, ein Diesel

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Seitenansicht mit gestreckter, klarer Linienführung

Zum Verkaufsstart ab November stehen vier Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Der Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,2-Liter-Hubraum wird in den drei Leistungsstufen 75, 101 und 131 PS angeboten, alle schon mit der künftigen 6d-Abgasnorm. Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 136 PS hat immerhin die aktuelle 6d-TEMP-Norm und kann deshalb bedenkenlos zugelassen werden.

Dass Peugeot für den 208 überhaupt wieder einen Diesel anbietet, ist keine Selbstverständlichkeit, denn für den Vorgänger ist schon seit einigen Monaten kein Selbstzünder mehr bestellbar. In seiner überarbeiteten Version erfüllt er alle Normen und ist ein überaus laufruhiger, akustisch zurückhaltender Begleiter. Allerdings wurden für bessere Abgaswerte wohl einige Leistungsspitzen gekappt, denn trotz 250 Nm Drehmoment wirkt er etwas zugeschnürt.

Beste Wahl bei den drei Benzinern ist die 101-PS-Variante, die es sowohl mit einer 6-Gang Handschaltung als auch mit der sanft schaltenden 8-Gang-Wandlerautomatik gibt (1600 € Aufpreis). Klar, der Motor mit 131 PS hat noch etwas mehr Power. Doch die Leistung des kultivierten mittleren Benziners ist in allen Fahrsituationen absolut ausreichend. 

Und auch der kleine, aber recht muntere 75-PS-Antrieb kann für viele, die vor allem in der Stadt unterwegs sind, eine gute Alternative sein. Er profitiert auch davon, was alle 208-Varianten auszeichnet: Eine hervorragende Lenkung und ein sportlich-straff abgestimmtes Fahrwerk, dass lediglich kurze Stöße etwas unsanft weitergibt.

Rein elektrisch: Der Peugeot e-208

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Optisch kaum verändert: Der Peugeot e-208

Schon zur Markteinführung ist der 208 auch in einer vollelektrischen Variante, dem e-208, erhältlich. Allerdings beginnt die Auslieferung der E-Version erst ab Januar. Der Elektromotor mit 100 Kilowatt (136 PS) entwickelt vom Stand aus ein maximales Drehmoment von 260 Nm.

Dank der großen Batterie mit 50 kWh Kapazität erreicht der e-208 eine Strecke von 340 Kilometern nach WLTP, was für viele innerstädtische Nutzer bedeutet, dass nur einmal Laden pro Woche wohl ausreicht. Die Garantie für die Batterie beträgt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer, bezogen auf 70 Prozent der Ladekapazität.

Drei mögliche Optionen zur Ladung stehen zur Verfügung: Die Batterie kann an einer Haushaltssteckdose oder an einer verstärkten Steckdose des Typs "Green Up Legrand" aufgeladen werden. Bei letzterer beträgt die Ladezeit 16,5 Stunden bis zum vollständigen Nachladen. Mit einer Heimladestation, der sogenannten Wallbox, braucht es fünf Stunden und 15 Minuten beim dreiphasigen Laden (11 kW). Und an einer öffentlichen Ladestation kann die Batterie an einer 100 kW-Ladesäule innerhalb von 30 Minuten auf 80 Prozent aufgeladen werden.

So wie die E-Version sich äußerlich kaum vom Verbrenner unterscheidet, ändert sich auch innen nichts: Weil die Batterie im Fahrzeugboden untergebracht ist, gleichen Raumangebot und Kofferraumvolumen (265 Liter) des e-208 denen der Versionen mit Verbrennungsmotor. Und durch den niedrigen Schwerpunkt liegt er beim Fahren sogar etwas satter auf der Straße.

Na ja, einen wichtigen Unterschied zum Verbrenner gibt es dann aber doch – den Preis. 30.450 Euro kostet der Stromer in der günstigsten Active-Version. Und das sind in der Ausstattung immerhin 10.600 Euro mehr als der Diesel und sogar 13.850 Euro mehr als der günstigste Benziner. Das gute Gewissen muss man sich bei Peugeot also schon etwas kosten lassen.


Die Modelle im Überblick

Motoren Verbrauch (kombiniert) Preis
PureTech 75, 55 kW/75 PS (Benziner) 4,1 l/100 km, CO2: 94 g/km
ab 15.490 € (Like)
PureTech 100, 74 kW/101 PS (Benziner) 4,2 l/100 km, CO2: 97 g/km  ab 17.950 € (Active)
PureTech 130, 95 kW/131 PS (Benziner) 4,4 l/100 km, CO2: 103 g/km  ab 23.500 € (Allure)
BlueHDi 100, 75 kW/102 PS (Diesel) 3,2 l/100 km, CO2: 85 g/km  ab 19.850 € (Active)
Elektromotor 136 16,9 kWh/100 km, CO2: 0 g/km  ab 30.450 € (Active)

Text: Thomas Kroher. Fotos: Peugeot

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