Batterie-Experte Sven Bauer: „In Deutschland entsteht eine Gigafactory für Batteriezellen“

21.12.2017

Elektroautos gehört die Zukunft, heißt es. Doch Zweifel bleiben. Gibt es genügend Rohstoffe, wie sieht es mit dem Recycling aus, und wie umwelfreundlich sind Elektrofahrzeuge wirklich? Die ADAC Motorwelt hat mit Sven Bauer gesprochen

Sven Bauer ist Chef der BMZ GmbH, einer Batteriefabrik in Karlstein am Main

ADAC Motorwelt: Sie bauen Akkus aus Zellen, die Sie einkaufen. Reichen die weltweiten Produktionskapazitäten für Batteriezellen, oder sind Lieferengpässe zu erwarten?
Derzeit betreibt eine Handvoll Zellhersteller das Geschäft. Alle sitzen in Asien. Fakt ist, dass die weltweite Produktion im Jahr 2017 etwa 90 Gigawattstunden beträgt. Nun kommt VW und will sich allein eine Menge von 150 Gigawattstunden sichern. Da wird es eng. Für Rundzellen, wie sie Tesla verbaut, gibt es schon jetzt nicht genug Produktionskapazität. Bei prismatischen Zellen, wie sie zum Beispiel BMW einsetzt, oder bei Pouchzellen für Renault-Nissan etwa ist noch ein bisschen Luft. Aber das Problem geht weiter bei den Minen, die bald nicht mehr genug Rohmaterial liefern können. Inzwischen konkurrieren Zellhersteller mit Automobilfirmen, die sich das Material direkt bei den Minenbetreibern sichern wollen. Es ist ein Kampf um das Rohmaterial ausgebrochen.

Lässt sich das Problem der Rohstoff-Verfügbarkeit lösen?
Ja. Denn die bestehenden Rohstoffmengen sind nicht das Problem. Es ist ein Mengenproblem bei der Förderung, weil die Minen nicht auf die steigende Nachfrage eingestellt sind. Es müssen also sowohl die Kapazitäten bei der Förderung als auch die Kapazitäten bei der Verarbeitung des Zellmaterials ausgebaut werden.

Anmerkung der Redaktion: Am Tag des Interviews wird gemeldet, dass die Firma Katanga Mining ihre Kobalt-Produktion im Kongo von 20.000 auf 34.000 Tonnen jährlich steigern wird. Es seien bereits Gespräche mit VW, Tesla, Apple und Batterieherstellern über Lieferverträge geführt worden.

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Zur Person

Sven Bauer ist Gründer und Geschäftsführer eines Batterieherstellers, der BMZ GmbH (Batterie-Montage-Zentrum), mit Stammsitz in Karlstein am Main. In den beiden jeweils 4800 m² großen Fertigungseinheiten können je nach Bedarf und Nachfrage jährlich bis zu 200 Millionen Lithium-Ionen-Batterien unterschiedlichster Art und Größe mit einer Gesamtspeicherleistung von rund 15 GWh gebaut werden. BMZ verfügt über weitere Produktionsstätten in USA, Polen und China, hat weltweit 2300 Mitarbeiter und erzielt einen Jahresumsatz von 460 Millionen US-Dollar.

"Es wird viel mit Halbwahrheiten gearbeitet"

Der Rohstoff Kobalt steht stark in der Kritik wegen der Kinderarbeit, besonders im Kongo, wo das Kobalt überwiegend herkommt. Wie sehen Sie das Problem? 
Diese Kritik wird gern von denen verwendet, die am Verbrennungsmotor festhalten wollen. Damit haben sie ein Argument gegen Elektroautos. Aber das darf kein Totschlagargument gegen die Elektroauto- und Batterie-Technologie im Allgemeinen sein. Es gibt auch im Kongo eine Regierung, die das regeln könnte. Darauf sollte man hinarbeiten.

Ein anderes Argument gegen Elektroautos lautet, die Herstellung der Batterien sei so CO2-intensiv, dass die Gesamtbilanz eines E-Autos im Vergleich zum Verbrenner-Pkw schlechter ausfalle. 
In diesem Punkt wird mit Halbwahrheiten operiert. Es geht immer darum, wie man die Berechnungen anstellt und was man daraus schlussfolgert. Bei einem Kleinwagen zum Beispiel ist die CO2-Bilanz des Elektroautos inklusive der Herstellung aller seiner Komponenten schon ab 20.000 Kilometer Fahrleistung besser als die Bilanz des Verbrenners. Bei einem großen und leistungsstarken Fahrzeug ist die Bilanz des E-Autos erst nach 80.000 oder 100.000 Kilometern günstiger. Entscheidend bleiben die Größe des Akkus und der Strommix, der zu Herstellung und Betrieb des Autos verfügbar ist. Je mehr Grünstrom verwendet wird, desto besser. Außerdem gibt es inzwischen Batteriefabriken, die sehr energieeffizient produzieren. Man muss bei den CO2-Studien sehr genau hinschauen, mit welchen Zahlen gerechnet wird und wie aktuell sie sind.

Ein weiteres Problem ist die Umweltbelastung durch Alt-Akkus, die entsorgt werden müssen. Was tun Sie als Hersteller?
Akkus für Elektroautos haben im Normalfall eine Produktlaufzeit von acht bis zehn Jahren. Das heißt, sie sind heute fast immer noch im Einsatz, kommen nur in ganz geringen Stückzahlen an uns zurück. Trotzdem ist die Frage nach dem Recycling berechtigt. Geeignete Verfahren gibt es seit sieben oder acht Jahren, das Recycling funktioniert auch schon im industriellen Maßstab. Aber so ein ausgedienter Akku ist ja noch nicht kaputt. Er hat dann noch 70 bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität. Wir nehmen daher die Module heraus und bieten sie, neu zusammengebaut, als "Second Life"-Speicher an. Die Akkus können in ihrem zweiten Leben noch 15 bis 20 Jahre gute Arbeit leisten. Erst dann müssen sie endgültig ausgemustert und recycelt werden.

Wer ist die Zielgruppe für "Second-Life-Batterien"? 
Netzbetreiber zum Beispiel brauchen diese Energiespeicher, um Lastspitzen abzufedern. Das wird nötig, wenn Elektroautos massenhaft im Markt sind. Wenn die Leute abends alle gleichzeitig ihre Autos anstöpseln, bricht ohne Speicher, die die Peaklast bedienen können, das lokale Stromnetz zusammen. Firmen oder Supermärkte können Speicher nutzen, um die teuren Anschlusskosten, die sie vom Energieversorger für Lastspitzen aufgedrückt bekommen, zu reduzieren. Auch für Privatleute rechnet es sich, den selbst produzierten Strom zu speichern und nach Bedarf zu nutzen. Der Privatmarkt hat ein riesiges Potenzial.

"17 Unternehmen steigen in die Massenproduktion von Batteriezellen ein"

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So könnte die Gigafactory zur Batteriezellenfertigung aussehen

Sie haben mitgewirkt beim Zustandekommen der Firma Terra E, einem Konsortium deutscher Firmen, die eine Gigafactory bauen und betreiben wollen...
Terra E ist eine Initiative, die sehr stark von der Bundesregierung unterstützt wird. Ziel ist eine eigene Zellfertigung in Deutschland. Der Ausgangspunkt liegt Jahre zurück, als man gesehen hat, dass es in diesem Bereich bei uns keine Fachkräfte, keine Experten gibt. Seit 2008 hat die Politik deshalb Universitäten und Institute massiv gefördert. Heute haben wir in Deutschland sieben oder acht Prototypen-Linien für Lithium-Ionen-Zellen. Terra E hat sich auch gegründet, weil es für eine Firma allein ein zu großes Investitionsvolumen und ein zu großes finanzielles Risiko ist, in die Massenproduktion bei der Zellfertigung einzusteigen. Es braucht dafür Partnerschaften. So haben sich 17 Unternehmen zusammengefunden.

Sind auch Autohersteller dabei?
Nein, es sind Firmen aus der Chemie-Branche und dem Maschinenbau, dann Zulieferer oder auch Kunden wie wir, die Akkus bauen. Wir sehen Terra E als Foundry, bei der die beteiligten Unternehmen unterschiedlichste Zellen im Kundenauftrag bauen können.

Wie weit sind die konkreten Planungen?
Die Produktion soll Mitte 2019 anlaufen. 

So schnell?
Die Finanzierung steht. Die Planungen sind weitgehend abgeschlossen. Es gibt eine Entwicklungsgesellschaft, eine GmbH für Rundzellen, eine für Pouchzellen und eine für prismatische Zellen. Die Standortverhandlungen laufen.

Wird der Standort im Hochlohnland Deutschland sein?
Ja, es geht nur noch darum zu entscheiden, in welchem Bundesland.

Die Zahl der Mitarbeiter, die dort angestellt werden, ist aber eher gering, oder?
Ja, wir werden einen sehr hohen Automatisierungsgrad in der Produktion haben. Das heißt, es werden in der Fabrik vielleicht hundert Leute arbeiten. Indirekt entstehen aber wahrscheinlich Tausende von Arbeitsplätzen. Es ist wie beim Autohersteller, wo 75 Prozent der Teile von außerhalb geliefert werden. Das schafft und sichert viele Arbeitsplätze um die Fabrik herum in Deutschland.

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: PR

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