Fahrbericht Lexus LS 500: So gut ist der Luxus-Japaner

2.5.2019

Mit dem Lexus LS 500 versucht Toyotas Luxusmarke an Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er heranzukommen. Unsere Testfahrt zeigt, was der Japaner kann. Dazu: Technik, Daten, Preise

  • Vor rund 30 Jahren startete der LS500 als Mercedes-S-Klasse-Konkurrent
  • Der Radstand wächst auf 3,13 Meter, die Länge auf satte 5,24 Meter
  • Hybridantrieb oder V6-Benziner mit 418 PS

 

Man wächst mit seinen Aufgaben. Dieses Sprichwort gilt auch in der PS-Welt, und kein Auto zeigt das besser als der neue Lexus LS. Seit 30 Jahren führt die feine Toyota-Tochter einen aussichtslosen Kampf gegen Mercedes S-Klasse, BMW 7er und Audi A8. Die knapp eine Million Verkäufe weltweit und etwa 40.000 Zulassungen in Europa seit 1989 sind zwar nicht die ganz große Nummer, aber die Japaner haben doch einiges erreicht.

Teures Vergnügen: Der Luxusliner kostet 93.300 €

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Markante Lexus-Scheinwerfer mit messerscharfem Design 

Seit Januar 2018 bietet Lexus die fünfte Generation ihrer Luxuslimousine zu Preisen ab 93.300 Euro an. Sie soll der Konkurrenz ein gutes Stück näherkommen und sie zumindest in einigen Disziplinen sogar übertreffen.

War der erste Lexus LS noch eine Kopie der S-Klasse, beweisen die Japaner heute mit Format, Finesse und Feingefühl Eigenständigkeit. Kein Wunder also, dass der Lexus jetzt in der Premiumklasse wie ein Samurai in einer distinguierten Vorstandssitzung wirkt: Die Front weit aufgerissen, die Scheinwerfer messerscharf und die Rückleuchten mit großer Strahlkraft – schüchtern ist das Flaggschiff wirklich nicht.

Schlanke Coupé-Silhouette

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Mit 5,24 Metern ist der Lexus elf Zentimeter länger als eine S-Klasse

Und während die Deutschen tapfer an der Limousinen-Form festhalten, wird der LS mit seinem flachen Dach und dem breiten Stand fast zum Coupé, dessen Kofferraum zu einem kleinen Stummel schrumpft. Dass der Wagen trotzdem reichlich Platz bietet, liegt am Format: Der Radstand wächst auf 3,13 und die Länge auf 5,24 Meter.

Trotzdem ist das Auto dank einer neuen Plattform fast zwei Zentner leichter und hat einen tieferen Schwerpunkt, was zusammen mit der Hinterachslenkung die Fahrbegeisterung der Luxuskundschaft wecken soll.

Zwar zielen sie ins gleiche Segment, aber die Japaner wollen die deutschen Platzhirsche nicht mit ihren eigenen Waffen schlagen. Stattdessen setzten sie auf etwas, das sie Omotenashi nennen und sich am besten mit Gastfreundschaft übersetzen lässt.

Der Innenraum ist hochwertig

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Wohlfühlatmosphäre: Im Lexus LS sitzt man am besten hinten

Noch bevor der Gast einen Wunsch ausgesprochen hat, soll er ihm erfüllt werden, erläutert Chefingenieur Toshio Asahi dieses Leitmotiv. Ein Beispiel: Zum Einsteigen hebt die Luftfederung die Karosserie kurz um drei Zentimeter an, und wenn sich die großen Türen mit den bündig eingelassenen Scheiben öffnen, weiten sich vorübergehend die Sitze und das beleuchtete Gurtschloss reckt sich den Passagieren um fünf Zentimeter entgegen – so ein Willkommen bereitet einem nicht einmal ein Rolls-Royce.

Dazu zelebriert Lexus eine Eleganz, wie sie in dieser Klasse ziemlich selten geworden ist. Man steigt in eine Lounge aus Lack und Leder, mit gefalteten Stoffverkleidungen der Türen, schillernden Glaskonsolen und spektakulär verarbeitetem Wurzelholz. Aber das ist in seiner Warmherzigkeit kein Vergleich zur sachlichen Atmosphäre eines Siebeners oder zum kühlen Hightech-Luxus des A8. Und selbst die S-Klasse wirkt dagegen so nüchtern wie eine Junior-Suite im Business-Hotel.

Zu analog für die Generation iPhone

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Lexus LS500: Schwülstiges Armaturenbrett mit digitalen Anzeigen

Dummerweise passt der Lexus damit allerdings nicht so richtig in die Zeit: Er ist trotz des digitalen Cockpits zu analog für die Generation iPhone. Er hat schließlich nicht einmal einen Touchscreen, und das Touchpad auf dem Mitteltunnel wirkt antiquiert. Um als puristische Alternative zu den Raumfahrtcockpits von A8 oder S-Klasse durchzugehen, ist er wiederum zu protzig und zu barock. Weniger wäre da mehr gewesen.

Weil Omotenashi aber nicht nur weiches Leder meint und einen Rücksitz, der mit Shaihatsu-Massage und elektrischer Fußstütze verwöhnt, sondern auch bedeutet, sich um andere zu kümmern, besitzt der LS alle Assistenzsysteme, die der Toyota-Konzern gerade zu bieten hat – bis hin zum langen Lenkeingriff für freihändige Autobahnfahrten, dem automatisierten Spurwechsel und einem Ausweichprogramm für Fußgänger.

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Die Fahreigenschaften sind beeindruckend

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Hyundai, Toyota oder Audi? Von hinten wirkt der Lexus wenig eigenständig

Was den LS noch auszeichnet, ist die ungeheure Ruhe an Bord. Nicht nur, weil sich die frische Karosserie auf der neuen Plattform schneidiger in den Wind duckt, steifer ist, und die Luftfederung den 2,2-Tonner auf Samtpfoten stellt. Sondern vor allem, weil Lexus natürlich wieder mit einem Hybriden startet und man zumindest die ersten paar Kilometer dank 60 PS starkem E-Motor in völliger Stille dahingleitet.

Erst wenn man fester aufs Gas tritt oder der Pufferspeicher leer ist, meldet sich mit einem dezenten Flüstern der neue V6-Motor zu Wort, den man schon aus dem LC kennt. Das passiert beim Lexus allerdings früher als bei den Hybrid-Versionen aus Deutschland, weil die Japaner nicht viel vom Plug-in halten. Sie steuern Verbrauch oder Komfort lieber über das intelligente Zusammenspiel der beiden Motoren statt mit Strom aus der Steckdose. Und damit ist die stille Sause schneller vorbei, als sie sein müsste.

Der 3,5-Liter hat 299 PS und 350 Nm und damit genügend Dampf. Doch so schnell und unmerklich die Zehngang-Automatik die Gänge sortiert, so lange braucht der LS beim Kickdown, bis das Triebwerk aufgewacht ist und sich mit voller Kraft ins Zeug legt. Dann allerdings ist es mit jeglicher Ruhe vorbei, trotz Allrad quietschen kurz die Reifen und in 5,5 Sekunden geht es von 0 auf 100. Schluss ist erst bei 250 Sachen.

V6-Benziner oder Hybrid in Deutschland

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Benziner oder Hybrid – ein Dieselmotor findet sich unter dieser Haube nie

Von einer Sportversion wollen die Japaner trotz der schnittigen Design- und Ausstattungsvariante F-Sport erst einmal genauso wenig wissen, wie von einem Plug-in-Hybrid oder der Rückkehr des bisherigen Achtzylinder. Immerhin haben sie für Deutschland eine zweite Motorvariante in petto: Alternativ zum LS 500h gibt es für 105.900 Euro aufwärts einen LS 500 ohne das elektrische Beiwerk, bei dem der V6 die Arbeit alleine macht.

Dafür spendieren ihm die Entwickler 418 PS und den Allradantrieb auch ohne die sonst fälligen 3600 Euro Aufpreis und versprechen entsprechend kürzere Sprintzeiten.

Dass der LS den Fahrer trotzdem nicht vollends elektrisiert, weil er zwischen den Extremen luxuriös-elegant und luxuriös-sportlich liegt, tut der Faszination keinen Abbruch. Denn bei den deutschen Premiumlinern spielt die erste Reihe trotz allem Komfort im Fond immer noch die erste Geige, bei den Japanern dagegen fährt man besser hinten rechts als vorne links und lässt sich einfach ein bisschen verwöhnen. Wahres Omotenashi heißt schließlich auch, dass andere für einen die Arbeit machen.

 

Fazit der Redaktion

Der Lexus LS hat einen schweren Stand. Nicht weil er ein schlechtes Auto wäre. Sondern weil er sich mit den Besten der Besten messen muss. Dass allerdings macht er ausgesprochen gut, weil er nicht kopiert, sondern seinen eigenen Charakter entwickelt. Damit überspielt er auch ein paar eklatante Mängel unter der Haube. Denn der Hybrid ist zwar bei einem Toyota selbstverständlich, wirkt mittlerweile aber etwas antiquiert. Und mit einem V6-Motor allein kommt man in dieser Klasse auch nicht weit.

 

Technische Daten (Herstellerangaben)
Lexus LS 500h AWD
Motor 

V6-Zylinder-Turbo-Hybrid-Benziner, 3456 cm3264 kW/359 PS Gesamtleistung (E-Motor 44 kW/60 PS)

Fahrleistungen  5,4 s auf 100 km/h, Spitze 250 km/h
Verbrauch
7,1 l Super/100 km, 170 g CO2/km 
Maße  L 5,24 / B 1,90 / H 1,45 m 
Kofferraumvolumen  430 l
Preis  LS 500h AWD (Allrad) 96.600 €,
Baureihe ab 93.300 € 

Text: Thomas Geiger. Fotos: PR.

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