Circa 60 % der Bevölkerung innerhalb der EU leben in Städten mit mehr als 10000 Einwohnern. 85% des Bruttoinlandsprodukts der Europäischen Union werden in diesen Städten erwirtschaftet. Diese großen urbanen Zentren können sich allerdings nur durch die reibungslose Versorgung von Bevölkerung und Gewerbe bilden. Auf engstem Raum der städtischen Verkehrsinfrastruktur müssen zahllose Güter und Menschen transportiert und befördert werden. Viele Großstädte leiden in der heutigen Zeit daher unter den großen Verkehrsmengen im Bereich des motorisierten Individualverkehrs, da die zumeist historisch gewachsene Infrastruktur der Städte nicht die nötigen Kapazitäten aufbringen kann um die heutige Nachfrage zu Spitzenzeiten problemlos zu bewältigen.

Planung und Management sind die Schlüsselelemente zur Bewältigung dieser Verkehrsprobleme und damit die Grundlage der Zukunftsfähigkeit urbaner Strukturen. Durch Straßenausbau, Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs und Verkehrsmanagement wird versucht den vorherrschenden Staus entgegenzuwirken. Vielerorts sind diese Maßnahmen jedoch größtenteils ausgereizt oder durch die hohen Kosten nicht finanzierbar. Der Druck zur Neuorganisation der Verkehrssysteme wird durch die stetige Verschärfung der europäischen Grenzwerte zu Luft und Lärm zusätzlich weiter erhöht.

Als Antwort auf diese Probleme wurden, vor allem in Deutschland, in mehreren Städten und Regionen Umweltzonen eingeführt. Auch das Parkraummanagement und Verkehrsleitsysteme sind verwendete Möglichkeiten zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens in der Stadt. Doch was passiert wenn das alles nicht mehr ausreicht und der Verkehr in den Stadtzentren tagtäglich vor dem Kollaps steht? Welche weiteren Möglichkeiten gibt es nach dem Ausschöpfen aller bisher vorhanden Verkehrsmanagementoptionen und unter welchen Voraussetzungen sind sie sinnvoll?

Eines der derzeit sehr viel diskutierten, jedoch aber auch eines der am meisten umstrittenen Möglichkeiten zur Minderung des Verkehrsaufkommens und zur effektiven Verkehrssteuerung, ist das Konzept der City-Maut. 60 % der europäischen Großstädte mit mehr als 400.000 Einwohnern sind teilweise schon überzeugt und ziehen eine Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren, also einer City-Maut in Betracht. In einigen Städten Europas wird dieses Konzept sogar seit einigen Jahren erfolgreich betrieben.

Doch was sind die Voraussetzungen zu einer erfolgreichen Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren? Welche Ziele lassen sich mit der Einführung einer City-Maut definieren? Und wird solch ein Konzept überhaupt von den Nutzern akzeptiert? Ist dieses System auch in Stuttgart sinnvoll?

Ein Großteil der Städte besitzt das gemeinsame Problem des extrem hohen Verkehrsaufkommens, vor allem zu Zeiten des Berufsverkehrs. Die daraus resultierenden Konsequenzen stellen sich meist als Umweltprobleme wie Luftverschmutzung und Lärm dar. Doch auch steigender Flächenverbrauch, chronische Überlastung und die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit spielen eine große Rolle. Als weiteres stellt die Finanzierung neuer Verkehrsinfrastrukturprojekte die Politik vor immer größere Probleme.

Städtische Straßenbenutzungsgebühren können ein effektives Mittel gegen diese Probleme sein. Die Ziele einer City-Maut können demnach vielfältig sein und lassen sich unter anderem unter folgenden Stichworten zusammen fassen: 

• Verringerung der Emissionen
• Nachfragebeeinflussung
• Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 
• Generierung zusätzlicher Einnahmen 
• Verursacherprinzip herbeiführen

Die Steuerung der Nachfrage, also die Lenkung des Verkehrsaufkommens, führt zu einer effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Daraus folgend werden Überlastungen, die zu Staus und Verkehrsstockungen führen, vermieden. Als positive Konsequenzen führt die Lenkung zu geringeren Umweltbelastungen durch Verringerung des CO2-Ausstoßes, Reduktion von Feinstaub und einer geringeren Lärmbelastung. Das Erreichen dieser Ziele führt zu einer erhöhten Lebensqualität und damit auch zu einer größeren Attraktivität.

Eine weitere Möglichkeit zum Einsatz der City-Maut ist das Ziel, zukünftige und bestehende Straßeninfrastruktur zu finanzieren. Durch die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren, direkt beim tatsächlichen Nutzer der Infrastruktur, erwirtschaftet die Stadt Einnahmen, die dem Nutzer wieder durch Verbesserung oder Erhaltung des Verkehrsnetzes zugute kommen.

Im Großteil führt die Verwendung der generierten Einnahmen für die Förderung alternativer Verkehrslösungen. Dadurch kann der Öffentliche Personennahverkehr eine gesteigerte Effektivität erlangen und eine erhöhte Akzeptanz bei den betroffenen Kraftfahrern erreichen. Die Verwendung der Einnahmen durch städtische Straßenbenutzungsgebühren für verkehrsinfrastrukturfremde Zwecke sind nur schwer dem Kraftfahrer zu vermitteln und führen zu einer niedrigen Akzeptanz.

Akzeptanzbefragungen in verschiedenen Städten mit einer vorhandenen City-Maut geben erstaunliche Ergebnisse wieder. Auffällig erscheint die positive Haltung der direkten Bewohner gegenüber einer Einführung städtischer Straßenbenutzungsgebühren während der Konzeption. Mit der Bekanntgabe des konkreten Preissystems nimmt die Zustimmung jedoch rapide ab. Die Phase unmittelbar vor der Einführung, die politisch kritischste Phase, entscheidet oftmals über die Einführung der City-Maut. Sollte trotz aller Kritik die City-Maut eingeführt werden, zeigt sich bei den Befragungen unter den direkt Betroffenen wieder ein positiver Trend.

Als Beispiel eines eingeführten Maut-Systems konnten die Einwohner der Stadt Stockholm nach einer einjährigen Testphase selber über die Einführung abstimmen. Vor der Bekanntgabe des Preissystems waren rund 54% der Bürger für die Einführung, nach Bekanntgabe des Preissystems 44%. Während der Testphase stieg die Akzeptanz wieder, so dass nach Ende der Testphase mehr als die Hälfte der Stockholmer Bürger für die Beibehaltung des City-Maut Systems gestimmt haben.

Eine Gemeinsamkeit der Trends mit anderen Städten ist zwar vorhanden, die Ausgangswerte variieren jedoch stark. Oftmals bestimmen lokale Bedingungen die Unterschiede in den Umfragewerten. Eine hohe Sensibilität der Einwohner gegenüber der Verkehrsprobleme ihrer Stadt führt zu einer vergleichsweise hohen Akzeptanz, auch unmittelbar vor der Einführung der City-Maut.

Die Umfragewerte nach Einführung des Mautkonzepts sind stark von den Auswirkungen auf den Verkehr abhängig. Eine Maut zur Reduktion des Straßenverkehrs kann daher auch nur eine hohe Akzeptanz und sein Ziel erreichen, wenn bereits bei der Einführung Alternativen im Verkehrssystem angeboten werden.

Die Erfahrungen zeigen, dass die massive Aufstockung des öffentlichen Nahverkehrs, idealerweise verbunden mit einer Preisminderung der Fahrpreise zu einem sehr hohen Umsteigeprozess führen. Die weiterhin in die Mautzone einfahrenden Kraftfahrer erfreuen sich über den Zeitgewinn und die Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrssystems erhalten ein wesentlich günstigeres und leistungsstärkeres Fortbewegungsmittel.

Eine Einführung der Maut ohne gleichzeitige ausgleichende Maßnahmen führt zu einer sehr niedrigen Akzeptanz und zu einer hohen Unzufriedenheit gegenüber den entscheidenden Politikern. Ebenso entfaltet diese Variante keine wahrnehmbare Wirkung auf das Verkehrsgeschehen in der Stadt.

Die Wirkung eines City-Maut Konzepts wird im nächsten Kapitel anhand der Beispiele Stockholm und London betrachtet.

In Stockholm begann alles mit einem „Stau-Maut-Versuch“, da auf Grund eines schwedischen Gesetzes jede Form einer Maut eine Steuer war und diese dürfte nur der Staat erheben. Im Juni 2004 wurde ein Stockholmer City-Maut bezogenes Gesetz beschlossen und bildete damit eine rechtliche Grundlage zur Durchführung des Versuchs. Von Beginn an wurden Bedenken und Proteste laut. Das Vorhaben wurde daher von Anfang an als zeitlich begrenzter Versuch durchgeführt. Am Ende der Testperiode sollte eine Volksabstimmung über eine Weiterführung der City-Maut entscheiden.

Der Versuch begann am 22. August 2005 mit einer deutlichen Angebotsausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs und endete am 31. Juli 2006. Straßenbenutzungsgebühren wurden zwischen dem 3. Januar 2006 und dem 31. Juli 2006 erhoben. Die Angebotserweiterung des öffentlichen Personennahverkehrs sollte bis zum 31.12.2006 aufrecht erhalten werden.

Das von der Maut betroffene Gebiet umfasst eine Fläche von 35,5 Quadratkilometer. Mit ca. 275.000 Einwohnern leben etwas mehr als ein Drittel der Gesamtbevölkerung Stockholms in diesem Gebiet. Die Gebühren zur Durchquerung des Mautgebietes wurden zeitabhängig zwischen 6:30 Uhr und 18:30 Uhr erhoben. Die Gebühren betrugen je nach Uhrzeit zwischen 10 SEK und 20 SEK (ca. 1-2 Euro). Ausnahmen bestanden bei den beiden Hauptumgehungsstraßen und für den Durchgangsverkehr zu und von der Gemeinde Lidingö. Diese sind von der Gebührenerhebung befreit.

22% weniger Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr und eine hohe Steigerung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Personennahverkehr. Etwa die Hälfte der Kraftfahrer, die wegen der Maut nicht in die Zone einfuhren, haben stattdessen Bus und Bahn benutzt. Die andere Hälfte nahmen Wege um die Zone herum, planten ihre Unternehmungen im Mautgebiet besser oder wählten andere Ziele außerhalb des Mautgebiets. Eine Steigerung des Besetzungsgrades der Fahrzeuge oder Änderung der Abfahrzeiten, sowie Veränderungen im Fahrradverkehr konnten nicht festgestellt werden. Eine signifikante Änderung des Wirtschaftsverkehrs wurde ebenfalls nicht nachgewiesen.

Im Bereich der Luftqualität machte sich das verminderte Verkehrsaufkommen deutlich bemerkbar. Die Feinstaubbelastung in der Mautzone verringerte sich im Jahr der Mauteinführung um 13 %, die Stickstoffoxidbelastung um 8 %.

Nach einer zweieinhalbjährigen Vorbereitungszeit wurden im Februar 2003 städtische Straßenbenutzungsgebühren in London eingeführt. Die Einführung der City-Maut, der so genannten Central London Congestion Charge, wurde von heftigen Protesten der Öffentlichkeit, Wirtschaft und Politik begleitet. Trotz aller Proteste führte der damalige Londoner Bürgermeister Ken Livingston mit den Zielen der Reduzierung der Verkehrsstaus, schnellere und pünktlichere Busdienste, Reisezeitverkürzung im MIV und einen zuverlässigeren und effizienteren Wirtschaftsverkehr, eine City-Maut ein.

Bis 2007 umfasste das Mautgebiet eine Fläche von 22 Quadratkilometer und wurde in den folgenden Jahren stetig erweitert. Die Mautgebühren erstrecken sich von 2 bis 12 Britischen Pfund (ca. 3-15 Euro). Da die Congestion Charge zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens eingeführt wurde, beinhaltet die Maut auch keine Einnahmeverwendung zum Bau neuer Straßen. Die überschüssigen Einnahmen fließen dem öffentlichen Personennahverkehr, zum größten Teil dem Busverkehr, zu.

Als Erfolge wurden unter anderem geringere Fahrzeitverluste innerhalb der Zone um 30% und eine geringere Fahrzeugdichte innerhalb der Zone um 18% geltend gemacht. Zudem benutzen täglich rund 29.000 Fahrgäste, also ca. 28% mehr den nun verbesserten Busverkehr. Außerdem fuhren bis zu 66% mehr Radfahrer in die Mautzone ein. Nach einer Untersuchung von 700 Geschäften in und um die Mautzone unterstützen 70% der Befragten das Mautkonzept unter der Voraussetzung einer weiteren Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs. Seither haben sich die Erfolge gefestigt.

Im Bereich der Luftschadstoffe konnte die Feinstaubbelastung um 15% und die Stickstoffoxidbelastung um 13% reduziert werden.

Den Einwohnern Londons waren die Verkehrsprobleme bewusst, im Jahr 1999 sprachen sich bereits über 40% der Einwohner für eine City-Maut aus. Nach der Einführung stieg die Akzeptanz sogar auf über 59% an.

Fünf Jahre nach Einführung der City-Maut in London erschien der sechste jährliche Bericht zu den Auswirkungen der Congestion Charge. Die ersten Berichte im Jahre 2003 beinhalteten vor allem Umfragen und Mutmaßungen über die Gründe des Umsatzrückgangs. Die Händler führten den Rückgang insbesondere auf die Einführung der Congestion Charge zurück. Diese Umfrage dient seit jeher als Grundlage der Konzeptgegner.

Im Jahr 2003 wurde das Kaufverhalten allerdings durch zwei weitere Umstände beeinflusst. Auf Grund einer Entgleisung eines U-Bahn Zuges im Januar 2003 wurde die Central-Line, die Hauptstrecke der Innenstadt Londons, bis Ende 2003 teilweise gesperrt. Im März 2003 stieg zudem die Terrorangst durch den Beginn des Krieges im Irak.

Diese Umstände machten eine ausführliche Untersuchung der Auswirkungen der Mautzone auf die Wirtschaft unumgänglich. Im Zuge dieser Untersuchungen wurden die Daten der Unternehmen innerhalb der Mautzone, innerhalb des Stadtzentrums, aber außerhalb der Mautzone, also am Rand des Mautgebiets und außerhalb des Stadtzentrums miteinander verglichen.

Während die ansässigen Unternehmen im Mautgebiet nach der Einführung der Maut ihren durchschnittlichen Umsatz erhöhen konnten, fiel im restlichen Gebiet der Wert der Umsatzsteigerung. Auch die befürchtete Massenabwanderung der Unternehmen bzw. Einzelhändler blieb aus. Ganz im Gegensatz stieg der Wert der Neuanmeldungen seit dem Jahr 2003 stetig und lag höher als die Zahl der Abmeldungen. Ein negativer Einfluss der City-Maut auf die in der Mautzone ansässigen Firmen konnte also nicht nachgewiesen werden.

Durch die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs verbesserte sich sogar die Erreichbarkeit der Innenstadt. Für die ansässigen Firmen bedeutete das eine erhöhte Anzahl von Fußgängern vor ihren Geschäften und daher auch ein verbesserter Zugang zu den Kunden. Der verbesserte Zugang zum Kunden, sowie der zuverlässigere und schnellere Lieferverkehr stellen damit einen erheblichen Vorteil für die ansässigen Firmen in der Mautzone dar. Im Gegensatz zu der viel zitierten Umfrage aus dem Jahre 2003, führte die Einführung der City Maut zu keiner Verschlechterung für die ansässigen Unternehmen.

Die in den vorhergehenden Artikel beschriebenen Beispiele einer eingeführten City-Maut führen in den jeweiligen Städten zu sehr positiven Effekten. Die Begleitumstände zeigen aber auch auf, dass eine analoge Übertragung des Systems und dessen Erfolge auf andere Städte nicht ohne weiteres möglich ist. Jede Stadt, jede Region ist historisch gewachsen und weist damit spezielle Eigenheiten auf. Woher kommt der Verkehr, gibt es Alternativen und was soll überhaupt erreicht werden?

Die Einführung einer City-Maut ist hochkomplex, sowohl im technischen System an sich, als auch in der Gebietsfindung und in der der Gebietsabgrenzung. Für das Einrichten einer Mautzone gilt es vor allem die nötigen Rahmenbedingungen herzustellen.

Sowohl Stockholm, als auch London haben extrem überlastete Stadtkerne, während sich die Verkehrsprobleme rund herum in Grenzen halten. Die Verkehrsmanagementoptionen erschienen ausgeschöpft und eine Besserung der Verkehrssituation war nicht in Sicht. Als letzten Schritt wurden also die Rahmenbedingungen für eine effektive City-Maut geschaffen und das System eingeführt.

Das öffentliche Personennahverkehrssystem stellt dabei einen sehr wichtigen Grundbestandteil einer effizienten und funktionierenden City-Maut dar. Wird eine City-Maut mit dem Ziel der Verringerung des Verkehrsaufkommens eingerichtet, so muss ein funktionierendes und leistungsfähiges Nahverkehrsnetz vorhanden sein oder dementsprechend aufgebaut werden. Das preisgünstige und leistungsfähige Nahverkehrssystem stellt oftmals die einzige Möglichkeit für wechselwillige Autofahrer dar und stellt als preisgünstige Alternative die soziale Gerechtigkeit einer City-Maut wieder her. 

Die Stadt Stuttgart, als auch die ganze Region leidet an einer extremen Überlastung der Straßen, vor allem in der Hauptverkehrszeit. Der Begriff der City-Maut ist in der Landeshauptstadt daher nicht unbekannt und vielmals diskutiert. Immer wieder stoßen Politiker mit der Forderung nach städtischen Straßenbenutzungsgebühren vor. Ihr Ziel liegt in der Minderung des Verkehrsaufkommens in der Stadt und einer Minderung der vorhandenen Luftschadstoffprobleme. Doch immer wieder scheitern sie mit dieser Forderung. Doch wieso ist das so?

Die Stadt liegt mit ihrer Kessellage inmitten der Metropol- und Industrieregion Stuttgart. Fast nirgendwo in Deutschland ist die Wirtschaftskraft höher. Der Straßenbau konnte nicht mit der Industrieentwicklung mithalten, so dass es in der Stadt, wie auch in der gesamten Region, vor allem in den Stoßzeiten zu extremen Verkehrsüberlastungen kommt.

Die Frage nach der Gebietsabgrenzung fällt bei diesen Voraussetzungen extrem schwer. Sollte es doch gelingen ein zu bemautendes Gebiet festzulegen, müssen die nicht mehr in das Mautgebiet einfahrenden Nutzer abgefangen werden. Einerseits werden die Nutzer versuchen auf das umliegende Gebiet auszuweichen, andererseits wird auf die öffentlichen Verkehrsmittel umgestiegen.

Das Umfahren der Mautzonen führt zu einem nicht mehr beherrschbaren Verkehrschaos rund um die Stadt, da die Verkehrsinfrastruktur bereits heute maßlos überlastet ist. Das Umsteigen auf die öffentlichen Verkehrsmittel stellt zum jetzigen Zeitpunkt kaum eine Option dar. Bereits jetzt sind die Busse und Bahnen an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt. Auf Grund der Schieneninfrastruktur bei den Straßen- und S-Bahnen erscheint eine Taktverdichtung nicht mehr möglich und erfordert massive Ausbaumaßnahmen in diesem Bereich.

Es gibt also noch etliche Maßnahmen, die zu einer Entspannung der Verkehrsprobleme führen können. Dazu gehört der weitere Ausbau der Schieneninfrastruktur, der weitere Ausbau der Straßeninfrastruktur, insbesondere im Straßennetz außerhalb der Stadt, ein Ausbau der Verknüpfungspunkte zwischen Bahn und Auto, die Ausnutzung aller verkehrssteuernder Maßnahmen, ein optimiertes Parkraummanagement und ein gutes Parkleitsystem.

Erst bei Ausnutzung all der genannten Maßnahmen kann eine City-Maut ihre Wirkung entfalten. So lange diese Rahmenbedingungen für eine effektive Steuerung des Verkehrs durch eine City-Maut nicht gegeben sind, so lange wird die Einführung einzig und allein zur Füllung der leeren Haushaltskassen der beim Land und bei den Kommunen dienen und keine Akzeptanz in der Bevölkerung finden.