Die Räder-To-Go sind überwiegend gut aufgestellt

• Testsieger kommt aus Frankreich
  Trotzdem hat es Paris, das international durchaus als beispielhaft gilt, mit der Wertung gut nur auf den zweiten Platz des europäischen Vergleichs geschafft. Geschlagen wurde es von einem Landsmann: vélo'v in Lyon hat die Nase vorn und konnte das einzige Sehr Gut im Feld für sich verbuchen. 343 Stationen mit 4 000 Rädern, ganzjährig rund um die Uhr für jedermann auch spontan verfügbar, mit dem ÖPNV verknüpft, die Registrierung bequem und kostenlos, die Aus-/ Rückgabe vollständig automatisiert und an jeder beliebigen Station möglich, mehrsprachige Informationen auf vielfältige Weise abrufbar – das kommt dem Idealbild eines Rad-To-Go-Systems schon ziemlich nahe.
  


• Letzter Platz ist doppelt besetzt
  Den letzten Platz teilen sich die beiden niederländerischen OV-fiets-Angebote in Amsterdam und Den Haag. Zu ihnen gesellt sich auf dem vorletzten Platz ein drittes OV-fiets in Utrecht. Das niederländische Trio wartet durchweg und als einziges mit der Note sehr mangelhaft auf. Aber während Utrecht immerhin knapp 700 Räder auf der Habenseite verbuchen kann, fallen die beiden Letztplatzierten bei der Angebotsdichte noch weiter ab. Das einwohnerstarke Amsterdam stellt 562 Räder an 14 Stationen, Den Haag nur noch 258 Leihräder an vier Stationen. Ansonsten herrscht brüderliche Einigkeit. Das bedeutet: je nach Station unterschiedliche Nutzungszeiten, die Registrierung nicht kostenlos und nur über die Internetseite, eine sofortige Nutzung und Rückgabe an beliebiger Station nicht möglich, Bezahlung nur per Bankeinzug, spärliche Informationen und die nur in Landessprache und, im Land der Fahrradfahrer besonders verwunderlich, Räder ohne Federung und Gangschaltung. Das ist das, was den Nutzer erwartet, aber nicht das, was er will. Das landesweite Verleihsystem OV-fiets eignet sich eher nicht für Touristen, die spontan auf's Rad umsteigen möchten, wie im Vergleich zugrunde gelegt. Es wird von der Staatsbahn gestellt und ist mit seinen Verleihstationen vornehmlich an Bahnhöfen in erster Linie auf einheimische Kunden wie Berufspendler und Geschäftsreisende abgestellt.
  


• Mehr als die Hälfte sind gut
  Zwischen dem Ersten mit dem einzigen Sehr Gut und den drei sehr Mangelhaften auf den letzten Plätzen liegen Welten. In Noten ausgedrückt: 23 Mal die Wertung gut, elf Mal ausreichend und zwei Mal mangelhaft. Die Mehrzahl der Verleihsysteme im Vergleich ist auch für den Touristen durchaus gut zu nutzen. 60 Prozent der Betreiber hat ihr Angebot über die gesamte Stadt ausgedehnt, etwas mehr als ein Drittel beschränkt sich auf die jeweilige Innenstadt. Vélib' in Paris und velopass in Lausanne erstrecken sich sogar über die Stadtgrenzen hinaus. Der Zugang funktioniert in den meisten Fällen über eine Kundenkarte, bei jeweils rund einem Drittel auch über ein Terminal an der Station oder einen Code. Bei einem Viertel dient zudem die Kreditkarte als Schlüssel zum Rad.
  


• Diese Mängel fielen auf
  Soweit, so gut. Betrachten wir die häufigsten Mängel, die die Nutzung der Leihräder unpraktisch oder unbequem machen. Außer in Kopenhagen und Aarhaus gibt es überall eine Altersbeschränkung, teilweise darf der Radler sogar erst ab 18 Jahre auf’s Leihrad. Eine Federung ihrer Fahrräder lassen 35 der 40 Systeme im Vergleich schmerzlich vermissen. Bei 26 Systemen muss man schon etwas suchen, um eine Station zu finden - es gibt zu wenige davon. An den Rädern von 26 Verleihsystemen sind Verkleidungen mit Werbung angebracht, was zu einer veränderten Fahrdynamik führen kann. Ärgerlich: Gebühren für die Service-Hotline, die bei 24 Systemen zu Buche schlagen. Verbesserungswürdig sind auch die 18 Internetseiten rein in Landessprache.
  


• Hier gibt es etwas Besonderes zu melden
  Rücken wir diejenigen unter den 18 Ländern ins Rampenlicht, die Besonderheiten aufweisen. Erste Station: Deutschland, wo sieben Systeme in Berlin, Hamburg Köln, Leipzig, München, Nürnberg und Stuttgart im Vergleich standen. Allesamt schnitten mit gut ab. Call a Bike in Stuttgart ist das Einzige im gesamten Vergleich, das sogar 60 E-Bikes, sogenannte Pedelecs, zur Verfügung stellt. Call a Bike in Köln und München sind ebenfalls einzigartig: Hier sind die Räder nicht an Stationen zusammengefasst, sondern stehen irgendwo an einer Straßenkreuzung. Voll flexibel nennt sich das dann. Mit Homeport Praha im tschechischen Prag stand ein Modellversuch mit 20 Fahrrädern an sechs Stationen im Vergleich – und schloss immerhin mit gut ab. In Kinderschuhen bemüht man sich hier relativ erfolgreich, in die Fußstapfen der Großen zu treten. Spanien bleibt mit seinen vier Systemen in Valencia, Sevilla, Saragossa und Barcelona mit zwei Gut und zwei Ausreichend im positiven Notensegment. Bicing in Barcelona, letzter unter den Spaniern, ist ebenfalls ein international viel beachtetes Beispiel, konnte aber im Vergleich nicht überzeugen, umso weniger als es ausschließlich den Einwohnern der Stadt vorbehalten ist.
  


• In drei Städten radelt man kostenlos
  Zwei Ausreichend gab es für Aarhus bycykel und Bycyklen i København in Dänemark. Außergewöhnlich: Bei beiden ist die Nutzung vollkommen kostenlos, die Räder kommen mittels Münze (20 Dänische Kronen) in Schwung, die man bei der Rückgabe wie beim Einkaufswagen im Supermarkt wieder abzieht. Eine kostenlose Fahrt gab es sonst nur noch bei BUGA in Aveiro, dem einzigen System aus Portugal, das allerdings mit mangelhaft abschnitt. Denn es gibt lediglich eine einzige Verkaufsstelle sowie eine ebenso einsame Verleihstation und für das Ausleihen braucht man Personal. Eine große Bandbreite der Ergebnisse lieferte Italien: gut für BikeMi in Mailand und [TO]Bike in Turin, ausreichend für Punto Bici Bike Sharing in Parma. BARIinBici in Bari hingegen kam über ein Mangelhaft nicht hinaus. Wenige Stationen und Räder, eingeschränkte Nutzungszeiten und eine Altersbeschränkung ab 18 Jahren sowie sehr mangelhafte Informationen waren dafür in erster Linie verantwortlich. Bis hierher die Auffälligkeiten in den Ländern.
  


• Preise fahren Achterbahn
  Bleiben die Preise, die so unterschiedlich sind, dass sie sich nicht in ein Raster pressen lassen und deshalb zwar erhoben, aber nicht bewertet wurden. Zu viele verschiedene Angebote machen einen Vergleich der jeweiligen Systeme untereinander nahezu unmöglich. OV-Fiets in den Niederlanden, Citybike Wien und nextbike St. Pölten in Österreich sowie WRM nextbike Breslau in Polen bieten zum Beispiel keine Abonnements an. Hier bezahlt der Nutzer pro Fahrt. Bei den Systemen der anderen Städte im Vergleich gibt es jeweils mindestens ein Ein-/ Drei-/ Sieben-Tages-, Monats- oder Jahresabo. Die Preise für eine Drei-Tages-Karte reichen dabei von 1 Euro bei vélo’v in Lyon und vélhop in Straßburg bis umgerechnet 18,61 Euro des schwedischen Stockholm City Bikes, für das Jahresabo von 3 Euro bei Bicikelj in Sloweniens Hauptstadt Ljubljana bis 55,07 Euro bei Barclays Cycle Hire in London. Soweit die Abonnements.
  


• Lange Nutzung nicht erwünscht
  Ansonsten gilt grundsätzlich die Erkenntnis, dass die Preise für eine kurze Nutzung der Räder günstiger sind, für eine längere hingegen teurer. Der Anreiz, die Räder nur für kurze Wege zu nutzen, wird oftmals durch Freiminuten, das heißt kostenlose (erste) 30 oder sogar 60 Minuten, verstärkt. Einer längeren Nutzung wird hingegen gerne durch maximale Nutzungsdauern von zum Beispiel drei Stunden (Smartbike in Oslo, Stockholm City Bikes) oder vier Stunden (Velo-Antwerpen) ein Riegel vorgeschoben. Oder durch unverhältnismäßig teure Stundensätze sanktioniert. Rein rechnerisch würde ein Leihrad für 24 Stunden zum Beispiel in Turin mit saftigen 138 Euro zu Buche schlagen. Eine erfreuliche Ausnahme bilden die OV-fiets-Angebote in Amsterdam, Den Haag und Utrecht. Dort bezahlt der Nutzer 10 Euro für die einmalige Registrierung, danach kann er das Leihrad für eine Gebühr von 3 Euro bis zu 24 Stunden lang fahren. Der Tarifdschungel ist für den Nutzer schwer zu durchschauen – und auf den Internetseiten der Anbieter in vielen Fällen auch nicht verständlich dargestellt.
  
  


• ADAC leistete Pionierarbeit
  
  Mit seinem ersten Vergleich von Fahrrad-Verleihsystemen in europäischen Städten im Rahmen des Test- und Verbraucherschutzprogramms EuroTest leisteten der ADAC und seine Partnerclubs wieder einmal Pionierarbeit. Der Markt wächst und ist längst noch nicht gefestigt. Betriebsmodelle und Standards müssen sich erst noch bewähren, vor allem auch vor dem Hintergrund verkehrspolitischer Aspekte in den unterschiedlichen Städten und Ländern. Umso wichtiger ist dieser objektive Vergleich aus Sicht des Verbrauchers. Er sollte den Betreibern Anreiz sein, ihre Systeme anzupassen und zu optimieren.
  
  

Leihfahrräder in Deutschland:

Raus aus der Marktnische, rein in den Alltag

• Modellwettbewerb des Bundes sollte Anreize schaffen

  Dazu beigetragen hat der Modellwettbewerb „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ – Neue Mobilität in Städten, den das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 2009 ausgeschrieben hat, und der in diesem Jahr abgeschlossen wird. Der Zweck: Anreize für Kommunen zu schaffen, gemeinsam mit ÖPNV-Betreibern und Verkehrsverbünden innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme als integrierte Verkehrslösungen für die örtlichen Mobilitätsbedürfnisse zu entwickeln, aufzubauen und zu betreiben. Mit anderen Worten: Die Vorteile des Radfahrens sollten mit denen des ÖPNVs sinnvoll verknüpft werden. 44 Kommunen und Regionen haben sich an dem Wettbewerb beteiligt, 15 von ihnen wurden als besonders innovativ ausgezeichnet. Die ersten Acht erhielten schließlich für die Realisierung ihrer Idee Bundesmittel in Höhe von insgesamt 12,7 Millionen Euro: Dresden, Kassel, Mainz, Nürnberg, die Metropolregion Ruhr, Saarbrücken, die Insel Usedom sowie Stuttgart für ein Projekt mit sogenannten Pedelecs (Elektrofahrrädern). Dresden und Saarbrücken sind mittlerweile schon wieder aus dem Modellversuch ausgestiegen. Doch bei allen anderen stehen inzwischen Leihräder auf der Straße.
  
  Ein anspruchsvolles Vorhaben: Konkurrenzdenken muss überwunden, verkrustete Strukturen müssen aufgebrochen, Zuständigkeiten neu geregelt, Synergien genutzt werden. Das Ziel: Eine Win-Win-Situation durch eine verstärkte Fahrradnutzung und höhere ÖPNV-Fahrgastzahlen. Die Modellprojekte wurden in ihrer Entstehungsphase und werden nach Abschluss evaluiert. Daraus entstehen sollen übertragbare Konzepte, um die Systeme aus der Marktnische zu holen und massentauglich zu machen. Soweit ist es aber noch lange nicht.

  
  


• Deutschland hinkt in der Entwicklung hinterher

  Beherrscht wird der Markt in Deutschland derzeit von zwei Anbietern. Zum Einen von der Deutschen Bahn (DB Rent) mit Call a Bike, die insgesamt rund 8 500 sowohl an Stationen (fix) als auch frei im Straßenraum (flex) stehende Räder in Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, Karlsruhe, Kassel, Köln, München und Stuttgart sowie an 40 ICE-Bahnhöfen unterhält. Konkurrent ist das Leipziger Privatunternehmen Nextbike, 2005 gegründet, das mit einer sehr unterschiedlichen Anzahl von technisch weniger aufwändigen Fahrrädern in rund 40 deutschen Städten aktiv ist, auch unter anderem Namen und nicht nur in Deutschland. Der Expansion vor allem von Nextbike ist es zu verdanken, dass Deutschland europaweit nach Spanien und Frankreich auf Platz 3 im Ranking der Systemanzahl liegt. Bei der Anzahl der Räder und Stationen kann man hierzulande allerdings noch lange nicht zum Beispiel mit Frankreich mithalten, wie überhaupt die Entwicklung in anderen europäischen Ländern wesentlich dynamischer verlief.
  
  Dabei hätte Deutschland mit ein wenig Durchhaltevermögen durchaus eine Vorreiterrolle einnehmen können. Denn bereits im Jahr 2000 gründeten zwei Start-Up-Unternehmer Call a Bike in München mit rund 1 000 Leihfahrrädern auf hohem technischem Niveau. Das Angebot wurde zwar gut angenommen und hoch gelobt, doch die Einnahmen blieben hinter den Erwartungen der Geldgeber zurück. Das bedeutete das Aus im Jahr darauf. Die Deutsche Bahn übernahm Idee und Räder und zog damit auch in andere Städte. Seither ist die Nachfrage sprunghaft angestiegen: 2011 zählte die Bahn nach eigenen Angaben 431 000 registrierte Kunden mit mehr als zwei Millionen Fahrten – eine Steigerung zum Vorjahr um mehr als 40 Prozent.

  
  


• Deutsche Kommunen sind eher zurückhaltend

  Call a Bike erhält öffentliche Zuschüsse. Nextbike hingegen finanziert sich in erster Linie über Nutzergebühren und Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen an den Rädern. Womit wir bei der Finanzierung des Wunsches nach mehr öffentlichen Fahrradverleihsystemen wären. Sollen die Systeme erfolgreich sein, braucht man ein dichtes Stationsnetz mit vielen, gut gewarteten Rädern und ausgereifte Technik. All das kostet, und zwar nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Betrieb. Die zögerliche Haltung der Kommunen, angesichts leerer Kassen auf den derzeit von DB und Nextbike gesteuerten Zug aufzuspringen, dürfte auch in den Kosten begründet sein. Denn allein aus Nutzergebühren lassen sich die Systeme nicht kostendeckend finanzieren.
  
  Also müssen zusätzliche Einnahmen her. Die kommen entweder als Zuschüsse aus öffentlicher Hand oder durch Werbung auf den Fahrrädern. Letzteres ist in manchen Städten nicht gerne gesehen, begreift man die Werbe-Räder doch schon mal als wandelnde Litfasssäulen, die man gerne als Sondernutzung öffentlichen Raums darstellen würde – was sie allerdings laut Urteil eines Hamburger Gerichts nicht sind. Möglich, aber weil kartellrechtlich nicht unumstritten in Deutschland bisher nicht praktiziert, sind auch Kompensationsgeschäfte. Dabei werden dem Betreiber zusätzliche städtische Werbeflächen zur Verfügung gestellt, deren Erlöse dann in das Verleihsystem fließen – für Unternehmen der Werbebranche durchaus interessant. Insgesamt gesehen aber ist es ein finanzielles Wagnis, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt.

  
  


• Tarifdschungel ist schwer zu durchschauen

  Das Resultat: Jeder Betreiber kocht sein eigenes Preispolitik-Süppchen. Im ADAC Test erwiesen sich lediglich die Call-a-Bike-Tarife in Köln, München und Berlin als identisch – aber auch teuer: So kostet die Minute im Grundtarif durchwegs 8 Cent, eine Stunde Radeln schlägt also mit 4,80 Euro zu Buche. Für den ganzen Tag zahlen Gelegenheitsnutzer 15 Euro, BahnCard-Inhaber und Studenten nur 9 Euro. Wer die silber-roten Drahtesel in Stuttgart nutzt, kommt günstiger davon. Hier sind die ersten 30 Minuten kostenlos, mit 2,40 Euro entsprechend günstiger ist die Stunde. Gleiches gilt für Radler, die sich für eine Jahrespauschale in Höhe von 24 Euro (Studenten), 36 Euro mit und 48 Euro ohne BahnCard entscheiden. 
  
  Bei anderen Anbietern geht es auch günstiger. Für Nextbike in Leipzig zahlt der Kunde bei der Erstanmeldung 8 Euro, die als Startguthaben „verfahren“ werden können. Für Besitzer der sogenannten RadCard kostet die erste Stunde 50 Cent, für Spontan-Nutzer das Doppelte. Für den ganzen Tag das gleiche Spiel: 4 Euro für den RadCard-Besitzer, 8 Euro für den Gelegenheitsnutzer. Ein Blick ins etwas teurere Nürnberg: Die Norisbike-Kundenkarte kostet 8 Euro pro Jahr, die erste Stunde mit ihr 1 Euro, der ganze Tag 5 Euro. Ohne das Plastikkärtchen werden 2 Euro für die Stunde und 8 Euro für den Tag fällig. Wer in Hamburg auf’s Leihrad steigen will, auf dem übrigens StadtRAD draufsteht, aber Call a Bike drin ist, muss sich wieder mit einer neuen Variante vertraut machen: Bei der Anmeldung werden 5 Euro fällig, die wie in Leipzig als Startguthaben dienen. Es folgen 30 kostenfreie Minuten, 8 Cent für jede weitere Minute – macht 1,20 Euro für die erste Stunde, 4,80 Euro für jede weitere und maximal 12 Euro für den ganzen Tag, im Normaltarif. Daneben gibt es hier wie auch in den anderen Städten gesonderte Tarife für Kunden der örtlichen Verkehrsbetriebe oder der Bahn, für Firmenmitarbeiter oder Studenten und so weiter, und so weiter – ein Tarifdschungel, der nicht einfach zu durchforsten ist. Und es gibt eine Art Strafzoll für Langzeitnutzer. So entfällt in einigen Städten zum Beispiel die Stundenstaffelung am zweiten Tag nach einer 24-Stunden-Nutzung.

  
  


• Mehr Engagement lautet das Gebot der Stunde
  Aus Sicht des ADAC können Fahrradverleihsysteme insbesondere in Großstädten mit hohen Besucher- und Pendlerzahlen eine sinnvolle Mobilitätsalternative im Verkehrsverbund darstellen. Sie sollten nicht als Konkurrenz zum ÖPNV aufgebaut werden, sondern als Ergänzung, zum Beispiel für die sogenannte letzte Meile zwischen Haltestelle und Ziel. Wenn die Räder in nicht allzu ferner Zukunft zum gewohnten Alltag gehören sollen und Deutschland auf europäischer Ebene nicht den Anschluss verpassen will, braucht es mehr Engagement insbesondere von Bund, Ländern und Kommunen sowie jemanden, der sich an die Spitze der Bewegung setzt und handelt, statt nur darüber zu reden. Bislang aber fehlt eine Lobby. Und die Überzeugung, dass die Räder nicht nur nett, sondern auch notwendig sind.
  

Entwicklung in Europa:

Hightech-Enkel sind den Kinderschuhen entwachsen

• Grundprinzip ist überall ähnlich
  Trotz unterschiedlicher Anbieter von Fahrrad-Verleihsystemen ist das Grundprinzip der Rad-To-Go-Systeme ähnlich: Sie sollten, für jedermann öffentlich zugänglich, nach dem Prinzip der Selbstbedienung funktionieren, also mit selbständiger Aus- und Rückgabe bequemer, gut ausgestatteter Räder im Stadtgebiet. Dabei gibt es Systeme mit festen Stationen und flexible, bei denen man die Räder irgendwo im Nutzungsgebiet an sich nimmt und irgendwo wieder abstellt. Erstere sind derzeit in der Mehrzahl. Für die Sicherheit sorgt der Betreiber durch regelmäßige Wartung der Fahrräder.
  


• Interessen und Ziele sind vielfältig

  Die Interessen hinter den Kulissen sind durchaus vielfältig, wie das raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier, das auch den EuroTest praktisch umgesetzt hat, im Rahmen seiner "Statusanalyse Fahrradverleihsysteme" aus dem Jahr 2011 festgestellt hat. Entscheidend sei, welche Ziele mit einem öffentlichen Fahrrad-Verleihsystem verfolgt werden sollen. Dabei nähmen die Konstellation der Beteiligten und deren Philosophie maßgeblichen Einfluss auf die Gestaltung des entsprechenden Systems und die damit angesprochenen Nutzergruppen. Sollen ÖPNV-Pendler angesprochen werden wie zum Beispiel bei den OV-fiets-Systemen in den drei niederländischen Städten Amsterdam, Den Haag und Utrecht im ADAC Vergleich? Oder eher Touristen? Oder nur Einheimische wie bei Bicing im spanischen Barcelona? Wie auch immer, in den meisten Fällen steckt eine verkehrspolitische Maßnahme dahinter: Man will das Zusammenspiel der  Verkehrsträger im urbanen Umfeld fördern und damit städtische Mobilität nachhaltig sichern.
  
  Je nach Träger- und Kooperationsmodell wird der Betrieb zwar einem privaten Akteur überlassen, aber mindestens von der örtlichen Verwaltung geduldet, wenn nicht sogar aktiv vorangetrieben. So findet in der Regel auch kein Wettbewerb zwischen den Systemen statt. Vielmehr etabliert sich in jeder Stadt ein Platzhirsch, was einem Monopol gleichkommt. Konkurrenten können traditionelle Fahrradvermieter wie etwa Fahrradgeschäfte, Hotels oder andere Dienstleister sein. Doch anders als deren tage- oder gar wochenweise Vermietungsangebote bewegen sich öffentliche Fahrrad-Verleihsysteme vorrangig im Bereich der Kurzfahrten, so dass durch entsprechend abgestimmte Gebührenmodelle sogar Kooperation statt Konfrontation entstehen kann.

  
  


• Den Anfang machte „Witte Fietsen“
  Die Anfänge dieser Art Mobilität gehen auf ein Experiment in den Niederlanden zurück. Die aus Künstlern, Hippies und Anarchisten bestehende Bewegung "Provo" stellte mit ihrer Initiative "Witte Fietsen" im Sommer 1966 weiß gestrichene Fahrräder im Stadtgebiet von Amsterdam zur freien Verfügung. Jeder sollte ein Rad nehmen, zu seinem Ziel fahren können und es dort für den nächsten Nutzer stehen lassen. Die Räder waren ausrangiert, gespendet oder herrenlose Fundstücke, von denen nie mehr als zehn gleichzeitig im Umlauf waren. Doch das Experiment ging gründlich daneben. Die Räder wurden demoliert, gestohlen, in den Grachten versenkt oder von der Polizei als unsicher und zum Diebstahl verleitend einkassiert. Trotzdem fanden sich in den folgenden Jahren ein paar Nachahmer in anderen europäischen Städten, so in Bremen in Deutschland, in La Rochelle in Frankreich oder in Bern in der Schweiz. Die erste Generation öffentlicher Fahrrad-Verleihsysteme war geboren.
  


• Weder Geld noch langes Leben
  
  Die zweite Generation kam schon etwas ausgefeilter daher. Die Räder standen nicht mehr einfach so auf der Straße herum, wo sie jedermann mitnehmen konnte. Nein, jetzt wurden sie abgesperrt und ließen sich nur noch mit einem Chip oder einer Pfandkarte aufschließen. Dazu musste man sich registrieren lassen. Zudem waren die Räder dadurch auch an bestimmte Standorte gebunden – die ersten Verleihstationen entstanden. Allerdings ließ sich damit weder Geld verdienen noch überlebten die meisten Systeme über längere Zeit. Denn diese Spielart litt unter denselben Kinderkrankheiten wie ihre Eltern eine Generation zuvor: Diebstahl, Vandalismus und eine zumindest zeitweise Privatisierung, indem das geliehene Rad mit einem eigenen Fahrradschloss „gesichert“ wurde, so dass es niemand anderer nutzen konnte. Und doch konnten sich einige der Systeme in die Jetzt-Zeit hinüberretten: BUGA im portugiesischen Aveiro sowie in Dänemark Aarhus bycykel und Bycyklen i København als das größte und älteste Verleihsystem dieser Generation. Alle drei standen auch im Vergleich.
  
  


• Technische Innovationen brachten Durchbruch
  
  Es folgte eine dritte Generation, in der das System Leihrad dank technischer Innovationen zu einem Hightech-Produkt mutierte. Durch die An- und Abmeldung im System kann der Nutzer identifiziert, der aktuelle Standort der Räder lückenlos verfolgt werden. Eine Vorreiterrolle hatte dabei Call a Bike in München, das als kleines Start-Up-Unternehmen um das Jahr 2000 bis zu 1 000 Leihräder bereitstellte. Als Sammelpunkt und Verleihstation dienten Telefonzellen. Die Nummern-Kombination für das Fahrradschloss erhielt der Nutzer über einen Anruf in der Zentrale, nachdem er sich hatte registrieren lassen. Die Gebühren für das Ausleihen wurden über die Kreditkarte abgerechnet. Nach einem Jahr musste Call a Bike Konkurs anmelden und wurde von der Deutschen Bahn aufgekauft.
  
  Dennoch verhalf diese Enkel-Generation den öffentlichen Fahrrad-Verleihsystemen zum Durchbruch. Die Hightech-Variante erobert die Welt und lässt nicht nur die Anzahl der Systeme, sondern auch deren Größe steigen. Vélib in Paris zum Beispiel ging 2007 mit einer bis dahin nicht gekannten Zahl von 21 000 Rädern und 1 400 Verleihstationen an den Start und ist mittlerweile auf knapp 24 000 Räder an gut 1 750 Stationen gewachsen. London (9 200 Räder), Barcelona (6 000) und Lyon (4 000) haben ebenso eine beachtliche Größe erreicht, auch Valencia, Sevilla, Mailand und Brüssel mit jeweils weit mehr als 2 000 Rädern spielen in der oberen Liga mit. Als größtes gilt das System im chinesischen Wuhan, das gar auf 80 000 Räder erweitert werden soll. Weltweit dürfte es mehr als 500 Verleihsysteme geben, vorwiegend in Europa, dem Osten der USA und China. Genaue Zahlen fehlen allerdings ebenso wie detaillierte oder gar vergleichende Beschreibungen der bestehenden Systeme.
  


• Auf gutem Fundament die Zukunft gestalten
  
  Sicher ist aber: Die Enkel sind den Kinderschuhen entwachsen und sorgen fleißig für Nachwuchs. Nun gilt es, den Schwung mitzunehmen, die verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu vernetzen und damit öffentliche Mobilität für jedermann preisgünstig auf einfache Weise nutzbar und attraktiv zu machen. Als ein sehr wichtiger Beitrag zu einer modernen urbanen Mobilitätskultur der Zukunft.
  
  

Methodik: So haben wir getestet

• 40 Fahrrad-Verleihsysteme in 18 europäischen Ländern

  Ob der Spaß auch überall garantiert ist, konnte jetzt zumindest teilweise geklärt werden. Denn der ADAC und seine 17 Partnerclubs in 16 europäischen Ländern haben erstmals im Rahmen des europäischen Test- und Verbraucherschutz-Programms EuroTest Daten von 40 öffentlichen Fahrrad-Verleihsystemen in 18 Ländern Europas erhoben und verglichen. Von Portugal bis Polen, von Norwegen bis Italien und in so unterschiedlichen Städten wie der britischen Hauptstadt London mit 7,8 Millionen Einwohnern und Biel in der Schweiz mit gerade mal etwas mehr als 51 000. Da Fahrrad-Verleihsysteme vor allem für Großstädte mit hohen Pendler- und Besucherzahlen eine sinnvolle Alternative der Fortbewegung darstellen und deren grünes Mobilitätsimage zum Ausdruck bringen, wurde grundsätzlich die Hauptstadt eines Landes für den Vergleich herangezogen. War dort kein System verfügbar, wurde auf die nächst größere oder touristisch bedeutsamere Stadt zurückgegriffen.
  


• Online-Fragebogen und Internet-Recherche ausgewertet
  Im Fokus standen Fahrrad-Verleihsysteme, die im öffentlichen Raum angeboten werden. Fahrradgeschäfte mit Leihrädern wurden nicht einbezogen. Mit standardisierten Internet-Recherchen und schriftlichen Befragungen der Betreiber wurde ermittelt, ob die jeweiligen Verleihsysteme für den spontanen Gebrauch vor allem durch nicht ortsansässige Nutzer wie zum Beispiel Touristen geeignet sind, welche Zugangs- und Nutzungsmöglichkeiten sie bieten, welche Informationen zur Verfügung stehen und wie die Fahrräder ausgestattet sind.
  
  Mit der Erhebung und Auswertung der Daten beauftragte der ADAC das raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier (www.raumkom.de), das sich unter anderem intensiv mit öffentlichen Fahrrad-Verleihsystemen beschäftigt und die Diskussion durch aktuelle Arbeiten wie zum Beispiel die "Statusanalyse Fahrradverleihsysteme" (2011) aktiv mit gestaltet. Das Institut hat sich außerdem schon lange auch auf Fragen der Multi- und Intermodalität und der Förderung des Umweltverbundes und der Fahrrad-Kommunikation spezialisiert.
  


• Ergebnisse geben Aufschluss über Nutzerfreundlichkeit
  Basis der Recherche ist ein umfangreicher Kriterienkatalog mit den Kategorien Zugänglichkeit (Gewichtung 35 Prozent), Information (26 Prozent), Handhabung (25 Prozent) sowie Fahrräder (14 Prozent). Jede dieser Hauptkategorien hatte zahlreiche Unterpunkte. Auf Basis dieses Kataloges wurde ein Online-Fragebogen entwickelt und an die Betreiber der 40 Verleihsysteme "verschickt". Parallel wurden die Internetseiten der einzelnen Systeme gecheckt. Die Sammlung und Prüfung der Daten dauerte vom 20. März bis zum 22. Mai 2012. Schließlich wurden die Angaben der Betreiber und die über das Internet erhobenen Daten anhand des Kriterienkatalogs zusammengeführt, verglichen und bewertet. Ein Test vor Ort wurde nicht durchgeführt. Ebenso wenig wurden die Tarife in der Bewertung berücksichtigt.
  
  Die insgesamt erreichte Punktzahl des Systems in der jeweiligen Stadt gibt Aufschluss über dessen Nutzerfreundlichkeit und drückt sich aus in den Noten sehr gut, gut und ausreichend im positiven Bereich sowie mangelhaft und sehr mangelhaft im negativen.
  

Tipps: Die Preise haben es in sich

• Suchen Sie den für Sie passenden Tarif aus dem größtenteils vielfältigen Angebot. Beachten Sie, dass mehrstündiges Entleihen oft unverhältnismäßig teuer ist. Entscheiden Sie sich bei häufiger Nutzung für ein meist kostengünstiges Abonnement
  
• Informieren Sie sich vor der Anmietung über die Funktionsweise des Systems sowie dessen Nutzungsbedingungen
  
• Vergewissern Sie sich, dass Sie über die für die Ausgabe notwendige Technik verfügen. So ist zum Beispiel der Zugang und/ oder die Bezahlung oftmals nur mit Kreditkarte möglich
  
• Rufen Sie, wenn möglich, Echtzeit-Informationen ab, um die für Sie geeignete Station und freie Räder auf Anhieb zu finden
  
• Erkundigen Sie sich im Vorhinein, was zu tun ist, wenn die von Ihnen gewünschte Zielstation bereits belegt ist
  
• Achten Sie bei der Rückgabe auf eine entsprechende Bestätigung und kontrollieren Sie die abgebuchten Beträge möglichst zeitnah
  
• Vergewissern Sie sich, dass Sie die Nummer einer Hotline oder einen Ansprechpartner im Notfall parat haben
  
• Fragen Sie nach, was im Falle einer Beschädigung, eines Diebstahls oder Unfalls zu tun ist

Forderungen:

Viele Stationen, einfache Nutzung, klare Tarife

• An die Betreiber
  • Möglichst flächendeckendes Angebot an Stationen und Fahrrädern im Betriebsgebiet schaffen
    
  • Verknüpfung mit ÖPNV durch geeignete Maßnahmen wie zum Beispiel haltestellennahe Stationen, abgestimmte Tarife und Informationen oder eine gemeinsame Kundenkarte fördern
    
  • Nutzung nicht auf eine bestimmte Personengruppe wie zum Beispiel Einwohner einer Stadt oder eine Kundengruppe beschränken
    
  • Tarife übersichtlich und für alle Nutzergruppen attraktiv gestalten
    
  • Verschiedene Möglichkeiten der Registrierung und Bezahlung, speziell auch für spontane Nutzer, anbieten
    
  • Einfache Bedienung sowie Rückgabe an jeder beliebigen Station ermöglichen, auch an bereits belegten
    
  • Internetseiten und Informationen vor Ort in mehreren Sprachen, zumindest aber in Englisch, abfassen
    
  • Gebührenfreie Hotlines und Apps für Handys einrichten
    
  • Nur verkehrssichere, gut gewartete und komfortable Fahrräder zur Verfügung stellen; Werbe-Verkleidung auf ein verträgliches Maß beschränken

  
  


• An die Politik
  • Europaweite Rahmenbedingungen für städtische Fahrrad-Verleihsysteme und einheitliche Regelwerke auf nationaler Ebene schaffen
    
  • Fahrrad-Verleihsysteme in weiteren Städten einführen
    
  • Anbindung an den ÖPNV fördern durch Unterstützung geeigneter Maßnahmen wie zum Beispiel haltestellennahe Stationen, abgestimmte Tarife und Informationen oder eine gemeinsame Kundenkarte von Rad-Verleihern und ÖPNV