Als Vorreiter in Sachen neuer Formen der Mobilität erweist sich der ADAC. Bereits vor zwei Jahren hat der ADAC in Kooperation mit RWE bundesweit an Geschäftsstellen oder Fahrsicherheitszentren insgesamt 35 Ladepunkte, sogenannte e-mobil Ladestationen, eröffnet. In November 2011 folgten neun Ladestationen auf den Autobahnen A1 und A2 zwischen Köln und Hamburg, die in Zusammenarbeit mit RWE und Tank & Rast in Betrieb genommen wurden. An diesen Stationen kann die Batterie von schnellladefähigen Elektroautos innerhalb einer halben Stunde wieder geladen werden. Für Autofahrer ist der Strom an allen Ladestationen bis Ende 2012 kostenlos.

Eine Übersicht aller ADAC e-mobil und RWE Ladestationen:

ADAC e-mobil und RWE Ladestationen

Ein aktuelles Verzeichnis von Elektroladestationen ist auch unter Smart-Tanken.de zu finden. Smart-Tanken.de unterstützt den Nutzer auch mit einer kostenfreien App: Während der Autofahrt wird bereits die nächste Elektrotankstelle, und zwar mit dem zum Fahrzeug passenden Ladesystem, gefunden.

Hier können Sie ein PDF mit einer Marktübersicht und den wichtigsten Kenndaten von E-Mobilen herunterladen:

Bestandsaufnahme/Kenndaten   PDF, 60 KB

Die wichtigsten Anforderungen an den Energiespeicher für ein Fahrzeug sind hohe Energie- und Leistungsdichte (wichtig für die Fahrleistungen) sowie Sicherheit und Funktionsfähigkeit bei üblichen Umgebungstemperaturen.

Derzeit konzentrieren sich nahezu alle Fahrzeughersteller und Zulieferer auf die Lithium-Ionen Batterie, da diese nach heutigen Kenntnissen alle Anforderungen am besten erfüllt und zudem ein hohes Weiterentwicklungspotential hat. Diese Batterien zeichnen sich durch sehr hohe Zyklenfestigkeit (Ladung/Entladung) aus. Sie stellen die Standardausrüstung in elektrischen Kleingeräten, bei denen erhöhte Anforderungen an das Leistungsgewicht gelegt werden (z.B. Mobiltelefone). In den letzten Jahren konnten Leistungsdichte, Energiedichte und Zyklenfestigkeit weiter verbessert werden. Kritisch zu betrachten ist jedoch deren negatives Kurzschlussverhalten (Zelle kann explodieren). Hinzu kommt, dass die Herstellung noch sehr teuer ist.

Daneben werden noch andere Batterietypen (z.B. Nickel-Metallhydrid, Blei-Säurebatterien) in den heute bereits verfügbaren Elektromodellen verbaut.

Trotz ihrer hohen Energiedichte von etwa 0,12 kWh/kg und einer möglichen Verbesserung auf über 0,20 kWh/kg steht dieser Wert einem Liter Dieselkraftstoff mit gut 10 kWh/l (11,9 kWh/kg) erheblich nach – wobei allerdings die Verluste („Wirkungsgrad“) bei einem Verbrennungsmotor etwa dreimal höher ausfallen als bei einem Elektromotor.

Batterien für Elektrofahrzeuge

Die Reichweite mit einer Batterieladung ist ein entscheidender Faktor für die Akzeptanz von Elektroautos. Dies zeigte die ADAC Umfrage „Kaufbereitschaft Elektroautos“. Nur ca. 10 % der Teilnehmer würden sich mit einer Strecke bis 100 km zufrieden geben. Jeder Fünfte will 200 km weit kommen. Die meisten (31,6 %) erwarten sogar 500 km Fahrt ohne lästige Ladepause.

Auf Grund des derzeitigen Entwicklungsstands der Batteriesysteme sind diese Wünsche jedoch auch in naher Zukunft nicht zu erfüllen. So liegt z.B. die durchschnittliche Reichweite des neuen Mitsubishi i-MiEV laut Herstellerangabe bei 150 km. Bei vielen anderen verfügbaren Elektromodellen ist diese sogar noch deutlich geringer. Dass die Herstellerangaben im realen Fahrbetrieb jedoch in der Regel nicht zu erreichen sind, zeigt der aktuelle ADAC Autotest des Mitsubishi i-MiEV. Seine maximale Reichweite im EcoTest-Mix beträgt nur ca. 94 km (mit teilweise eingeschalteter Klimaanlage). Insbesondere erschwerte Bedingungen wie niedrige Außentemperaturen, das Zuschalten von Stromverbrauchern wie Heizung/Klimaanlage sowie Fahrten mit höheren Geschwindigkeiten (Autobahn) reduzieren die Reichweite von Elektroautos deutlich.

Hybridfahrzeuge mit Plug-In und Range-Extender ermöglichen dagegen den Einstieg in die Elektromobilität ohne Einschränkungen, denn damit können akzeptable Reichweiten erzielt werden.

Auch die Ladedauer der Batterie ist ein wesentliches Kriterium für die Akzeptanz eines Elektroautos. Die ADAC Umfrage „Kaufbereitschaft Elektroautos“ zeigte, dass mehr als ein Drittel der Befragten nur eine „Tankzeit“ von bis zu 2 Stunden akzeptieren würden. Doch dieser Wunsch ist bei den heutigen Modellen – wenn überhaupt – nur über ein Schnellladesystem (400 V, Drehstrom) zu realisieren. In der Regel muss das Fahrzeug über mehrere Stunden (ca. 8 Stunden) am Haushalts-Stromnetz (230 V) aufgeladen werden.

Die Höhe des Stromverbrauchs wird durch den Aufwand an Fahrenergie (je nach Einsatzbedingungen), den Wirkungsgrad der Batterie (innere Widerstände, Batterieheizung, Selbstentladung), den Wirkungsgrad des Ladegerätes (Ladeverluste) sowie den Bedarf der Nebenaggregate (z.B. Heizung, Beleuchtung, Radio) bestimmt.

Dass die Herstellerangaben im realen Fahrbetrieb jedoch in der Regel überschritten werden, zeigt der aktuelle ADAC Autotest des Mitsubishi i-MiEV. Im Gegensatz zum Herstellerwert von 13,5 kWh pro 100 km liegt der durchschnittliche Energieverbrauch im ADAC EcoTest bei 16,9 kWh pro 100 km. Innerorts benötigt der i-MiEV 11,3 kWh pro 100 km, außerorts 15,0 kWh pro 100 km und auf der Autobahn 24,6 kWh pro 100 km.

Elektrofahrzeuge bestechen durch ihre lokale Emissionsfreiheit. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Emissionen des Elektroautos ins Kraftwerk verlagert werden. Die vergleichweise hohen CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung in Deutschland führen dazu, dass Elektrofahrzeuge beim heutigen Strom-Mix in Deutschland (CO2-Wert: ca. 563 g/kWh) nicht grundsätzlich effizienter sind und den CO2-Ausstoß nicht verringern.

Bei der Nutzung regenerativer Quellen zur Stromerzeugung wie z. B. Windkraft (CO2-Wert von ca. 20 g/kWh) wäre der CO2-Ausstoß dagegen annähernd vernachlässigbar.

Ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehr ist daher nur möglich, wenn der Strom aus regenerativen Quellen stammt. Der Einsatz zusätzlicher erneuerbarer Quellen zur Stromerzeugung ist daher zwingend erforderlich.

Die CO2-Bilanz am Beispiel des Smart ForTwo electric drive:
Legt man den Strom-Mix in Deutschland mit einem CO2-Wert von ca. 563 g/kWh zu Grunde, ergibt sich für den Smart ForTwo electric drive ein CO2-Aus¬stoß von ca. 68 g/km. Bei Strom aus Steinkohle (CO2-Wert von ca. 890 g/kWh) wären dies dagegen ca. 107 g/km, bei der Nutzung von Windkraft für die Stromerzeugung (CO2-Wert von ca. 20 g/kWh) nur noch 2,5 g/km. Steinkohle wird deshalb in die Bilanz aufgenommen, da Steinkohlekraftwerke zur Abdeckung von Energiespitzen benötigt werden, d.h. zusätzliche Energieverbraucher – etwa in der Mittagszeit – werden durch entsprechendes Hochfahren mit Strom bedient. Zum Vergleich: Der aktuelle Smart ForTwo coupé 1.0 mhd pure mit 52 kW-Ottomotor weist einen CO2-Ausstoß von 97 g/km auf, das entsprechende Dieselmodell 0.8 cdi pure mit 40 kW einen CO2-Ausstoß von 86 g/km.

Antriebs- Version	Smart ForTwo electric drive (E-Motor)	Smart ForTwo electric drive (E-Motor)	Smart ForTwo electric drive (E-Motor)	Smart ForTwo coupé 1.0 mhd (Otto)	Smart ForTwo coupé 0.8 cdi (Diesel )
Motor- leistung	30 kW	30 kW	30 kW	52 kW	40 kW
Eingesetzte Energie	Elektrisch/ Strom- Mix D	Elektrisch/ Steinkohle	Elektrisch/ regenerativ	Benzin	Diesel
Energie- verbrauch (NEFZ)	12 KWh/ 100 km	12 KWh/ 100 km	12 KWh/ 100 km	4,2 l/ 100 km	3,3 l/ 100 km
CO2- Emission	68 g/km	107 g/km	2,5 g/km	97 g/km	86 g/km

Tabelle: Emissionen bei Einsatz unterschiedlicher Energiearten am Beispiel des Smart ForTwo

Die Lärmemissionen eines Fahrzeugs im innerstädtischen Geschwindigkeitsbereich setzen sich zusammen aus dem Geräusch von Motor und Antriebsstrang und dem Abrollgeräusch der Reifen. Unter ca. 30-50 km/h dominiert beim klassischen Pkw das Motorengeräusch, darüber spielt meist nur noch das Reifengeräusch eine Rolle. Beim Elektrofahrzeug bleibt das Antriebsaggregat aber permanent ruhig, während lediglich die Reifen wie gewohnt Lärm erzeugen.

Aus Sicherheitsgründen muss man verschiedene Geschwindigkeitsniveaus unterscheiden:

• Flott fließender Verkehr:
  Über rund 30 km/h sind Elektrofahrzeuge nicht nennenswert leiser als kompakte Pkw mit Ottomotor, das Reifengeräusch dominiert.
• Schrittgeschwindigkeit:
  Auf Parkplätzen, bei Ausfahrten etc. sind Elektrofahrzeuge (wie auch schon heute manche Hybrid-Pkw) zwar wesentlich leiser, aber in diesen Fahrsituationen ist höchste Aufmerksamkeit geboten.
• Langsam fließender Verkehr:
  Im Geschwindigkeitsbereich von etwa 10 bis 30 km/h zeichnet sich dagegen ein Problem ab. Einzelne Elektrofahrzeuge, die z.B. langsam auf eine rote Ampel zurollen oder im Wohngebiet nach einer Hausnummer suchen, können so leise sein, dass sie von Fußgängern und Radfahrern nicht wie gewohnt wahrgenommen werden.
  Über diese potenzielle Gefahrenquelle müssen sich die Verkehrsteilnehmer bewusst werden – aber auch der Fahrer des Elektrofahrzeuges muss damit rechnen, dass er leichter übersehen wird!

Das erste reine Elektroauto aus der Großserie, der Mitsubishi i-MiEV, wurde vom ADAC einem Crashtest unterzogen. Nach dem Test mit Front- und Heckaufprall lässt sich Entwarnung geben.

Elektroautos haben, wie der elektrische Schienenverkehr, den Vorteil, dass sie im Betrieb vor Ort keine Schadstoffe ausstoßen. Die für die Erzeugung elektrischer Energie anfallenden Klimagas-Emissionen (CO2-Emissionen) und Schadstoffe müssen allerdings in der Gesamtbilanz mit berücksichtigt werden. Ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehr ist daher nur möglich, wenn der Strom aus regenerativen Quellen stammt. Der Einsatz zusätzlicher erneuerbarer Quellen zur Stromerzeugung ist daher zwingend erforderlich.

Die Nutzung von Strom als Energieträger im Straßenverkehr kann jedenfalls die Abhängigkeit von den derzeit bestimmenden Ressourcen, insbesondere Erdöl, verringern und den Einsatz regenerativer Energieträger ermöglichen. Zudem zeichnen sich Elektroautos durch geringe motorische Lärmemissionen aus.

Auf Grund der auch in Zukunft noch geringen Reichweite von Elektroautos wird deren Einsatz jedoch insbesondere im Stadt- und Kurzstreckenverkehr liegen. Wobei dessen Marktchancen im Wesentlichen von den Fahrzeugpreisen und den Wartungskosten (Batterie) abhängig sein werden.

Steuer: Elektro-Pkws sind ab dem Tag der erstmaligen Zulassung für die Dauer von fünf Jahren von der Kfz-Steuer befreit. Nach Ablauf der Befreiung werden sie wie leichte Nutzfahrzeuge nach ihrem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht besteuert, wobei sich die Steuer um die Hälfte ermäßigt. Unterhalb 2000 kg zul. Gesamtgewicht lautet der Steuersatz pro angefangene 200 kg dann auf 5,63 Euro.

Versicherung: Hier gibt es noch keine spezielle „Typklassen-Zuordnung“. Die Versicherer handhaben die Prämiengestaltung sehr unterschiedlich. Im konkreten Fall müsste man sich von den Gesellschaften Angebote einholen.