• Nicht jedes Auto verträgt Biodiesel

  RME eignet sich als Kraftstoff für Dieselmotoren, wenn Folgendes berücksichtigt wird:

  • RME hat die Eigenschaft, bestimmte Kunststoffe, vor allem Elastomere, anzugreifen. Diese Materialien sind im Kraftstoffsystem – etwa bei Schläuchen und bei Dichtungen der Einspritzpumpe – verbaut. Daher sollte unbedingt sichergestellt sein, dass eine ausdrückliche Freigabe des Fahrzeugherstellers für den Betrieb mit RME vorliegt (Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. über den Händler/Hersteller).

  • Da RME zudem Lösungsmittelcharakter hat, greift es vor allem bei längerer Einwirkungsdauer auch Autolacke an. Diese Eigenschaft kann beispielsweise bei innenbeschichteten Kraftstoffbehältern dazu führen, dass die Beschichtung abgelöst wird und den Kraftstofffilter verstopft. Dieser sollte daher nach den ersten zwei bis drei Tankfüllungen mit RME geprüft und gegebenenfalls ausgewechselt werden.

  • Befinden sich Buntmetalle (z. B. Kupfer und Messing) sowie Zink im Kraftstoffsystem, werden diese von RME direkt angegriffen bzw. kann eine katalytische Funktion dazu führen, dass es zur „Schlammbildung“ (Polymerisation) von RME kommt.

  • Aus Untersuchungen ist bekannt, dass es bei RME-Betrieb zu einer Verdünnung des Motoröls kommen kann, wenn das Fahrzeug häufig mit geringerer Last, wie z. B. im Stop-and-go-Verkehr gefahren wird. Daher sollten die gesonderten Ölwechselvorschriften bei RME-Betrieb unbedingt beachtet werden.

  
  
• Hersteller-Freigaben

  Hersteller	Modelle ("FIN" = Fahrgestell-Identifikationsnummer, "MKB" = Motorkennbuchstabe)
  Audi	ab Baudatum 9/95 = 10.Stelle der FIN: "T"und folgende bis "Y" ,  ab Modelljahr 2001: Ziffer "1"und folgende Keine Freigaben für die aktuellen Modelle A3, A4 (ab 11/2004), A6 und A8
  BMW	3er (E46), 5er (E39) – nur mit früher angebotener RME-Sonderausstattung
  Mercedes	C-Klasse, E-Klasse: 200 CDI und 220 CDI mit frühererEuro-3-Abgasnorm, nur in Verbindung mit werkseitiger RME-Sonderausstattung
  Peugeot	Beimischung von max. 30 Prozent RME bei allen Dieselmodellen- mit Ausnahme sämtlicher Motoren mit FAP-Partikelfilter-Technologie
  Seat	Arosa: Typ 6H, Ibiza: Typ 6L, Euro 3, Cordoba: Typ 6L, Euro 3 Toledo: Typ 1M, Euro 3; Typ 5P, Euro 3, Leon: Typ 1M, Euro 3, Altea: Typ 5P, Euro 3 Alhambra: Typ 7M, Euro 3, Inca: Typ 9K, ab FIN TR013605
  Skoda	keine Freigabe für Euro 4-Modelle; Ältere Modelle: Fabia: 1.9l SDI 47 kW (MKB: ASY), 1.4l TDI PD 55 kW (MKB: AMF), 1.9l TDI PD 74 kW (MKB ATD), 1.9l TDI PD 96 kW (MKB: ASZ) Octavia I: 1.9l TDI 66 kW (MKB: AGR/ALH), 1.9l TDI PD 74 kW (MKB: ATD), 1.9l TDI (AHF/ASV) 1.9l TDI PD 96 kW (MKB: ASZ) Octavia II: 1.9l TDI PD 77 kW (MKB: BKC), 2.0l TDI PD 103 kW (MKB: BKD) - beide nur bei werksseitiger Ausrüstung mit RME-Sonderausstattung Superb: 1.9l TDI PD 74 kW (MKB: AVB), 1.9l TDI PD 96 kW (MKB: AWX/AVF), 2.5l TDI 114 kW (MKB: AYM)
  Volvo	850 (854/855): Motorcode: 72, nur nach Umrüstung gemäß Herstellervorgaben S70 (874): Motorcode 72, ab FIN 498287, V70 (875): Motorcode 72, ab FIN 449405, V70 (285): Motorcode 72, ab Modelljahr 2000 S80 (184): Motorcode 72, ab Modelljahr 1999
  VW	Pkw ab Baudatum 9/95 = 10.Stelle der FIN: “T“ und folgende bis "Y", ab Modelljahr 2001: Ziffer "1" und folgende Alle Freigaben enden mit Einführung der Euro4-Modelle (sukzessive ab 2003) Ausnahmen: Golf V und Caddy/Caddy life mit früher lieferbarer RME-Sonderausstattung Polo und Sharan bis einschließlich Mj. 2007 (Ziffer "7" der FIN-Nummer), aber nur ohne Partikelfilter. T4 / T5 und Nutzfahrzeuge: T4: alle TDI-Motoren, weitere (außer 4-Zyinder D/TD) ab FIN 70TH012212 bzw. 70TX019998 T5: alle Multivan und Transporter; LT: alle TDI-Motoren (Einführung 1996)

  
  
• Biodiesel pur ist für Autos mit Partikelfilter ab Werk nicht freigegeben

  Für Fahrzeuge mit serienmäßigem Partikelfilter liegen keine Freigaben zum Betrieb mit Biodiesel vor. Das in manchen Fahrzeugen (Peugeot, teilweise VW) eingespritzte Additiv für das Freibrennen des Filters kann eine verstärkte Oxidation des Biodiesels verursachen. In Fahrzeugen ohne Additivzugabe führt Biodiesel beim Abbrennen zu höheren Temperaturen, deren Auswirkungen auf die Abgasanlage noch nicht vollständig geprüft sind. Des Weiteren kommt es, bei der Verwendung von Biodiesel, durch die zum Abbrennen eingespritzte Kraftstoffmenge zu einer deutlichen Verdünnung des Motoröls.

  Nachrüste Partikelfilter: HJS, TWINTEC, Vitkus, K.A.T., Remus, Oberland-Mangold, Eberspächer, G+M Katalysator-Technik sowie Sebring haben ihre Nachrüstfilter für Biodiesel nach DIN EN 14214 freigegeben. Die Freigabe gilt jedoch nur für Fahrzeuge, die vom Fahrzeughersteller bereits eine entsprechende Freigabe für den Betrieb mit Biodiesel erhalten haben!

  Bei markenspezifischen Nachrüst-Partikelfiltern ist die Freigabe über die Vertragswerkstatt bzw. über den Fahrzeughersteller zu erfragen.

  
  

• Das Netz der Biodiesel-Tankstellen ist stark geschrumpft

  Aufgrund der steigenden Steuerbelastung ist der Verkauf von Biodiesel an den ehemals etwa 1.900 Tankstellen praktisch zum Erliegen gekommen. Derzeit ist davon auszugehen, dass nur noch vereinzelt Tankstellen in Deutschland Biodiesel verkaufen. Aus diesem Grund hat das Biodieselportal  ufop die Veröffentlichung der Adressen in Form einer  Datenbank eingestellt.

  www.ufop.de

  
  
• Das Tanken von Biodiesel zahlt sich selten aus

  Zu berücksichtigen ist ein möglicher Mehrverbrauch von bis zu zehn Prozent wegen des niedrigeren spezifischen Energiegehaltes von Biodiesel.

  Der Preis für Biodiesel an den Tankstellen differiert regional stark, liegt zwischenzeitlich jedoch auf dem jeweiligen Niveau für herkömmlichen Dieselkraftstoff oder teilweise sogar darüber.

  Der in der Vergangenheit günstigere Preis für Biodiesel im Vergleich zu mineralischem Dieselkraftstoff ergab sich aus der Bevorzugung bei der Mineralölsteuer (herkömmlicher Dieselkraftstoff wird mit 47 Cent je Liter besteuert). Seit Inkrafttreten des neuen Energiesteuergesetzes (EnergieStG) zum 1. August 2006 wurde Biodiesel erstmalig mit (jährlich steigenden) Steuersätzen belegt, beginnend mit 9 Cent je Liter (siehe Tabelle). 2013 soll dann der endgültige Steuersatz von 45 Cent erreicht werden.

  Zeitplan	Steuersatz für Biodiesel gemäß EnergieStG
  bis 31.12.2007	9 Cent / Liter
  vom 1.01.2008 bis 31.12.2008	15 Cent / Liter
  vom 1.01.2009 bis 31.12.2009	18,3 Cent / Liter
  vom 1.01.2010 bis 31.12.2010	24,5 Cent / Liter
  vom 1.01.2011 bis 31.12.2011	30,4 Cent / Liter
  vom 1.01.2012 bis 31.12.2012	42,2 Cent / Liter
  ab 1.01.2013	45 Cent / Liter

  
  

• Biodiesel hat einen natürlichen Ursprung

  Rapsölfettsäure-Methyl-Ester (RME) wird aus dem Öl der Raps-Saat erzeugt. Im Rohzustand ist Rapsöl ohne entsprechende Umbauten an Motor und Kraftstoffsystem nicht als Treibstoff geeignet. Wird es dagegen mit rund zehn Prozent Methanol (meist aus Erdgas gewonnen) in RME umgewandelt, ergibt sich eine Verbindung, die dem Dieselkraftstoff in seinen kraftstoffrelevanten Eigenschaften weitgehend ähnlich ist. Dies gilt vor allem für das Verbrennungsverhalten im Motor (Zündwilligkeit) und das Fließverhalten (Viskosität).

  Die Qualitätsanforderungen an Biodiesel sind in der Norm DIN EN 14214 für Fettsäure-Methyl-Ester (FAME) definiert. Diese Anforderung wurde in die Kraftstoffqualitätsverordnung aufgenommen.

  
  
• Biodiesel hat für die Umwelt Vor- und Nachteile

  Wenn von Vorteilen bei der Verwendung von RME die Rede ist, werden hauptsächlich umweltrelevante Aspekte genannt:

  • „CO₂-Neutralität“: Man geht dabei davon aus, dass bei der Verbrennung von Rapsöl nur so viel klimaschädliches Kohlendioxid (CO₂) entsteht, wie die Rapspflanzen beim Wachstum der Atmosphäre entzogen haben. Bei Anbau, Ölgewinnung und Umwandlung in RME werden jedoch meist konventionelle Energien verbraucht, daher ist der CO₂-Kreislauf nicht vollständig geschlossen. Hinzu kommt, dass der CO2-Einspareffekt gegenüber mineralischem Diesel auch davon abhängt, welche Nutzung die Nebenprodukte Rapsschrot und Glyzerin erfahren. Unterschiedliche Betrachtungsweisen führen dazu, dass die CO2-Bilanz nach wie vor kontrovers diskutiert wird. Laut Umweltbundesamt (UBA) Berlin ergibt sich beim Einsatz von Biodiesel eine CO2-Minderung um bis zu 65 Prozent, je nach Bewertung der Nebenprodukte. Beim Rapsanbau entsteht im Boden das Treibhausgas N₂O, das nicht vernachlässigt werden darf.

  • Wesentlich ist die Verminderung der Partikelemission (Dieselruß) um rund 50 Prozent (bei Motoren ohne Partikelfilter). Mit RME werden normalerweise auch die CO- und CH-Emissionen reduziert, der NOx-Anteil dagegen steigt. Die einzelnen Emissionswerte hängen jedoch überwiegend von den Betriebsbedingungen und der verwendeten Motoren- und Einspritztechnik ab.

  • Der Gesetzgeber setzt nur für CO, CH und NOx Grenzwerte. In Autoabgasen kommen aber auch noch andere Schadstoffe vor. Dazu werden vor allem Aldehyde und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gerechnet. Während die Aldehyd-Emissionen, wie z. B. Formaldehyd und Acroline, mit RME (gegenüber Diesel) steigen, werden die Emissionen der PAK, wie z.B. Benzo(a)pyren, gesenkt.

  • Da RME praktisch schwefelfrei ist, entstehen damit so gut wie keine schädlichen SO₂- und Sulfat-Emissionen. Außerdem: Je niedriger der Schwefelanteil liegt, umso weniger wird die Funktion des Diesel-Kat beeinträchtigt. Die Umwelt profitiert mehr davon, wenn der Schwefelanteil im herkömmlichen Dieselkraftstoff EU-weit auf maximal 10 ppm („schwefelfrei“) gesenkt wird, wie dies in Deutschland bereits seit Anfang 2004 der Fall ist.

  • Als Nischenkraftstoff kann RME einen nicht zu unterschätzenden Beitrag leisten: beispielsweise, wenn der Einsatz von Fahrzeugen in umweltsensiblen Bereichen gefragt ist, wie bei Schiffsdieselmotoren (deutlich bessere biologische Abbaubarkeit).

  Der Anbau von Raps ist aber auch mit negativen Einflüssen auf die Ökologie verbunden: Die Pflanzen setzen Ozon erzeugende Kohlenwasserstoffe frei, Monokulturanbau bedroht die Biodiversität und Düngung führt zur Eutrophierung von Gewässern. 

  
  
• Biodiesel aus heimischen Quellen reicht nicht für alle Fahrzeuge
  Der Anbau von Raps auf stillgelegten Flächen, wie sie sich in erster Linie für die Herstellung von RME anbieten, wurde in den vergangenen Jahren beträchtlich gesteigert. Aus heimischer Produktion könnten somit rund 2,0 Millionen Tonnen pro Jahr (entsprechend 2,2 Milliarden Liter) Rapsöl für den Non-Food-Bereich erzeugt werden. Bei einem Dieselbedarf von rund 30 Millionen Tonnen pro Jahr könnten somit langfristig (unter Ausnutzung des gesamten Rapsanbaupotentials) etwa 6,7 Prozent des Dieselbedarf in Deutschland durch Rapsöl gedeckt werden. 
  Daraus wird ersichtlich, dass Rapsöl bzw. RME nur einen recht bescheidenen Beitrag leisten kann, fossile Energieträger zu ersetzen oder die CO₂-Bilanz zu verbessern.
  

ADAC-Tipps für reinen Biodiesel Betrieb

• Biodiesel nur tanken, wenn eine Freigabe des Fahrzeugherstellers vorliegt (steht in der Bedienungsanleitung oder beim Hersteller/Importeur anfordern)

• Die gegebenenfalls damit verbundenen Auflagen einhalten (z. B. regelmäßiger Austausch des Kraftstofffilters, kürzere Motoröl-Wechselintervalle, besondere Betriebshinweise für die Standheizung)

• Nach den ersten zwei bis drei Tankfüllungen mit reinem Biodiesel den Kraftstofffilter wechseln

• Auf ständigen Wechsel des Kraftstoffs verzichten; weil Biodiesel Ablagerungen löst, die aus dem Betrieb mit normalem Mineralöl-Diesel stammen, kann dies zu einem Verstopfen des Filters führen

• Bei Temperaturen unter minus 10°C herkömmlichen Diesel tanken

• Bei Fahrleistungen unter 10.000 Kilometer im Jahr keinen Biodiesel tanken, da sich die Kraftstoffqualität während längerer Standzeiten zu stark verschlechtert (Oxidation

• Nur Biodiesel nach DIN EN 14214 tanken

• Alle Tankquittungen aufbewahren, damit im Schadensfall der Nachweis geführt werden kann, welcher Kraftstoff getankt wurde