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Einfach nur "T3"

Zu den Autotypen, denen das Etikett „Oldtimer“ von der breiten Öffentlichkeit nur schwerlich zugeschrieben wird, zählt der Volkswagen Transporter in der dritten Generation.

Der T3 ist noch heute als Nutzfahrzeug oder Familien- und Freizeitmobil im Straßenbild präsent, obwohl die Vorstellung der ersten Exemplare bereits im Mai vor dreißig Jahren stattfand und die Produktion im deutschen Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 eingestellt wurde.

Die dritte Auflage der Baureihe Typ 2 war gleichzeitig Höhepunkt und Endpunkt der Entwicklung des bis 1979 in einer Auflage von fünf Millionen Exemplaren erfolgreichen Konzepts, das sich mit luftgekühltem Boxermotor im Heck von allen Konkurrenten unterschied.


  • Dieselmotoren und Wasserkühlung hielten Einzug

    Auf Anhieb war die Neukonstruktion trotz kantiger Formen als Abkömmling seines Transporter-Stammes erkennbar. Neben dem aus heutiger Sicht moderatem Wachstum – 6,5 cm in der Länge und 12,5 cm in der Breite – standen die Verbesserung von Straßenlage, Handling und Fahrkomfort im Mittelpunkt: „Und sein aufwendiges Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse, Schräglenker-Hinterachse, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern sowie einem spurstabilisierenden Lenkrollradius gibt Ihnen Halt und Sicherheit auf Straßen jeder Ordnung.“

    Als bedeutendste Vorteile wurden die große Heckklappe und die tiefer liegende Ladefläche gepriesen, die die Flachbauweise der Boxermotoren mit 1,6 Liter (37 kW/50 PS) und 2,0 Liter (51 kW/70 PS) ermöglichte. Neue Motoren prägten später die Entwicklung des Transporters: 1981 kam der aus dem Golf bekannte Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und 50 PS in das Programm – äußerlich erkennbar durch einen zweiten Lufteinlass über der Stoßstange, den die Wasserkühlung erforderte.

    Ein Jahr später ersetzten die „Wasserboxer“ mit 1,9 Liter Hubraum und 44 kW/60 PS oder 57 kW/78 PS die luftgekühlten Aggregate, später wuchsen die Benziner auf 2,1 Liter (Digijet-Einspritzung, 82 kW/112 PS, mit Katalysator 70 kW/95 PS), die Dieselmotoren auf 1,7 Liter mit 42 kW/57 PS und mit Turbolader sogar auf 51 kW/69 PS.


  • Nahezu grenzenlose Modellvielfalt

    Anfang der achtziger Jahre attackierten die japanischen Marken auf allen Märkten mit preiswerten, leichten Nutzfahrzeugen und brachten den Marktanteil des liebevoll Bulli oder Bully genannten VW zur Stagnation. Gleichzeitig bemächtigte sich die Freizeitgesellschaft des Wirtschaftswunderwagens.

    Standen früher Kastenwagen, Kombi, Pritschenwagen (häufig mit Doppelkabine) und vielfältige Aufbauversionen für Handwerk, Feuerwehr, Militär oder Rettungsdienste im Mittelpunkt, verwandelte sich der Bus ab 1983 zum Caravelle. Der Prospekt beschrieb die Top-Version Caravelle GL als „7- oder 8-Sitzer der Extraklasse. Äußere Kennzeichen dieser exklusiven Bus-Ausführung: eine geschmackvolle Zweifarben-Sonderlackierung und verchromte Stoßfänger mit Gummiprofilen. Für Fahrer und Beifahrer gibt es körpergerechte gepolsterte Sitze im Chefsessel-Format.“ Die Instrumentierung mit zwei Rundinstrumenten (als Armaturentafel bezeichnet) und das mit Kunststoff umschäumte Lenkrad behalten den spröden Charme eines Nutzfahrzeugs, dessen Serienausstattung von Heckscheibenheizung und –wischer gekrönt wird.

    Nur die als rollender Konferenzraum beworbene, „exklusive Großraum-Limousine“ Carat bot mit eckigen Halogen-Doppelscheinwerfern, Metalliclackierung in Wolframgrau mit neuen Stoßfängern in Wolkengrau-metallic und mattschwarzen Anbauteilen noch mehr Eleganz. Während Wohnmobile auf der Basis des VW Transporters – besonders der Joker von Westfalia in Rheda-Wiedenbrück – bei Globetrottern und Familien schon immer sehr beliebt waren, nahmen sich jetzt auch renommierte Tuningfirmen wie Oettinger oder projektzwo den T3 vor: neben der Leistungssteigerung auf bis zu 160 PS fanden sich Accessoires wie Frontspoiler, BBS-Leichtmetallfelgen, Lederlenkräder, Recaro-Sitze oder „Original Porsche-Teppichboden“ in den umfangreichen Preislisten der Veredler.


  • Zum ersten Mal als Allradler erhältlich

    Anfang 1985 markierte der Transporter Syncro den technischen Höhepunkt der T3-Entwicklung: die Karosserien aus Hannover wurden bei Steyr-Daimler-Puch im Werk Graz mit dem permanenten Allradantrieb inklusive Visco-Kupplung komplettiert. Attraktivstes 4x4-Modell war die Doppelkabine Tri Star syncro, die innen und außen serienmäßig eine Vielzahl von Veredelungs-Merkmalen aufwies und mit Extras wie Rammschutzbügeln, ATEWE-Leichtmetallfelgen oder einer Sonderlackierung in perlmuttweiß-metallic dem Nutztier eine völlig neue Optik und Wertigkeit verlieh.

    Am 15. Januar 1986 feierte VW die Runde Summe von sechs Millionen Typ 2 – am 30. November 1990 lief das letzte Fahrzeug der Baureihe T3 in Hannover vom Band. In Graz entstanden noch zwei Jahre länger Allradversionen und Abschieds-Sondermodelle in kleiner Stückzahl, während in Südafrika die Produktion bis ins aktuelle Jahrtausend Fortsetzung fand.

    Auch Liebhabern und Kennern fällt es heute schwer, den Dauerläufer ausschließlich in die „historische Ecke“ zu rangieren: die kompakte Form und die praktischen Alltagseigenschaften machen den T3 nach wie vor attraktiv. Wer wirklich einen Oldtimer-Transporter will, kann auch im Jahr 2009 bei VW do Brasil den vom Vorgänger T2 abstammenden „Kombi“ ordern.


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