Die Präsentation von zwei Vorserienfahrzeugen – einem roten Roadster und einem schwarzen Coupé - auf der Frankfurter Automobilausstellung im September 1987 stellte den Schlusspunkt einer jahrelangen Entwicklungsarbeit dar.

Die ersten Skizzen für ein „Jugendauto“ entstanden bereits 1982 in Ingolstadt bei der Walter Treser GmbH Automobiltechnik und Design, die sich auf Sonderentwicklungen und Verfeinerungen von Audi- und VW-Modellen konzentrierte. Im November 1983 waren das Lastenheft und das grundsätzliche Design fertig, im Mai 1984 ging das Holzmodell im Maßstab 1:5 in den Windkanal.

Ein Jahr später zog das Entwicklungsteam nach Berlin um – in ein unter Denkmalschutz stehendes Gebäude in der Lübarser Straße im Stadteil Wittenau, das Walter Treser euphorisch beschrieb: „ Welch eine Geburtsstätte für ein neues Auto! Inmitten eines 50.000 Quadratmeter großen Parks liegen Verwaltung und Produktionshallen, 1932 im Bauhausstil als Maschinenfabrik errichtet. Großzügig angelegt, viel Glas, viel Licht. Jeder Arbeiter sollte – und wird – von seinem Arbeitsplatz den Blick frei haben auf alle vier Jahreszeiten.“

Während der letzten stilistischen Feinschliff-Maßnahmen am 1:1-Modell in Berlin gab Walter Treser der Presse im Frühsommer 1986 erste Hinweise und Skizzen seines Projekts. „auto, motor und sport“ platzierte den Treser-VW auf der Titelseite, der Wirtschaftsteil der „Süddeutschen Zeitung“ beschäftigte sich unter der Überschrift „Ein Sportwagen Made in Berlin?“ ausgiebig mit dem Unternehmen.

Kernpunkte des Konzepts waren die tragende Struktur aus Kunststoff und Aluminium („AVUS“ Aluminium-Verbund-Struktur), die Treser in Zusammenarbeit mit dem norwegischen Konzern Hydro Aluminium realisierte, und das elektrische versenkbare Hardtop-Dach. Walter Treser erhielt für beide Entwicklungen ein Patent.

Aus dem Regal von VW oder Audi stammten zahlreiche Fahrwerks- und Ausstattungskomponenten – beim Mittelmotor griff Treser auf den 130 PS starken 1,8-Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen und zwei geregelten Kats aus dem Golf GTI zurück. Für den 1,25 Meter hohen und etwas über eine Tonne schweren Roadster prognostizierte man eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Zum Preis von 50.000,- DM sollten maximal 1.500 Fahrzeuge pro Jahr in Berlin ab 1988 von den Fließbändern laufen.

Die Entwicklung des T1 - unterstützt von der der Technischen Universität Berlin, der Hochschule der Künste (für die Gestaltung des Interieurs) und dem TÜV Berlin -berücksichtigte alle Sicherheits- und Abgas-Aspekte. Genauso systematisch ging man bei der Finanz- und Produktionsplanung vor: die Entwicklungskosten von 3,5 Millionen DM trugen zu je einem Drittel Treser, der Innovationsfonds des Berliner Senats und das Bundesministerium für Forschung und Technologie. Das Landesarbeitsamt Berlin finanzierte die Schulung der Fachkräfte.

Nach der ausgiebigen Fahrerprobung des Roadsters im Frühjahr 1987 und der erfolgreichen IAA-Premiere, bei der sich der Treser-Roadster gemeinsam mit BMW Z1 und Ferrari F 40 als Messestar erwies, ging Walter Treser auf die Suche nach Geldgebern für die zum Produktionsanlauf notwendige Summe von 4,5 Millionen DM.

Die ersten zwanzig Treser TR1 in der Cup-Version (ohne versenkbares Dach, mit Überrollkäfig und auf 170 PS gesteigerter Leistung) traten auf der AVUS, am Nürburgring und bei der Alpen-Trophäe am Salzburgring an. Zwei weitere Läufe am Nürburgring (1.000-km-Rennen) und in Hockenheim wurden abgesagt, da es Treser nicht gelang, eine Kapitalzusage von Gerhard Oettinger (Okrasa-Tuning) einzulösen und zusätzliche Investoren zu finden.

Am 22. August 1988 meldete die Treser Automobil GmbH Produktions-KG beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg Konkurs an, am 18. September 1988 fand noch ein Lauf des „Hydro Aluminium Cup“ in Norwegen statt und am 11. Mai 1989 folgte mit der Versteigerung von Maschinen und Inventar in Berlin das Ende des Projekts. Eine Serienfertigung der Straßenversion kam niemals zustande.

Wie sich der Fall der Mauer auf die jüngste deutsche Automarke ausgewirkt hätte, vermag heute niemand zu sagen: ursprünglich sollten die Treser-Käufer mit dem Flugzeug in die geteilte Stadt reisen, im Hotel Kempinski nächtigen, nach einer Werksführung vom Meister der Gruppenmontage ihr Fahrzeug übernehmen und über die Transitautobahn mit maximal Tempo 100 in die BRD zurückkehren.

Mutmaßungen kann man auch nur anstellen, wie der in Chicago im Februar 1989 vorgestellte Mazda MX-5 Miata mit vergleichbaren Leistungsdaten und einem deutlich günstigeren Preis den Lebenslauf des Treser T1 beeinflusst hätte.

Das Ende des Sportwagen-Projekts empfand Walter Treser (geboren am 18. April 1940 in Bad König/Odenwald) als gravierende Niederlage, auch wenn er in seiner Lebensbilanz viele Erfolge verzeichnen konnte: im Motorsport auf Zweirädern; später auf Lotus-Mitter-DKW Formel 3, DKW Junior, BMW 1600/2, BMW-Alpina 2002 und 2800 CS blieb es oft beim Versuch.

Der Beruf führte Treser nach dem Studium des Fahrzeug- und Flugzeugbaus als Ingenieur zu Daimler-Benz und zum Reifenhersteller Veith-Pirelli. Bei Audi, wo er ab 1977 als Chef der Vorausentwicklung die Konstruktion und die Namensgebung des „quattro“ maßgeblich bestimmte, schied er als Sportleiter 1981 aus. Nach dem Abenteuer mit seiner eigenen Firma übernahm er von 1991 bis 1995 die gleiche Funktion bei Opel, später war er Leiter der Vorausentwicklung in Rüsselheim, deren Leitung er ab 1997 übernahm.

Auch im Ruhestand kann Walter Treser nicht auf sein „Berufs-Hobby“ verzichten: 2007 trat er bei der Silvretta Classic mit dem TR1 an, im Treser-Club (www.treser-club.com) fungiert er als Ehrenpräsident.