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Honda Crosstourer

- Fahrbericht aus MOTORRAD 06/2012 -

Crosstrainer, Crossover, Crossrunner - nicht alles, was ein "Cross" im Namen führt, hat zwangsläufig etwas mit Geländesport zu tun. Auch Hondas neuer Crosstourer ist mehr auf als abseits der Straße zu Hause.

Wenn es eine Motorradklasse gäbe, die nach einem einzigen Modell benannt wird (entsprechend der „Golf-Klasse“ bei den Autos), dann wäre es diese. Die großen Reiseenduros würden zur „GS-Klasse“, weil die Münchnerin ähnlich dem VW Golf eine ganze Zunft über Jahre dominierte. Wer also über Hondas neuen Crosstourer schreibt, muss zwangsläufig auch über die GS schreiben - und deren anhaltenden Erfolg. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr 6123 GS verkauft, selbstverständlich ist das Platz eins der Zulassungscharts. Die direkte Konkurrenz Yamaha XT 1200 Z kam auf gerade 984 Stück. In einem wachsenden Segment wohlgemerkt, das in den vergangenen beiden Jahren jeweils zweistellig zulegte. Kein Wunder, dass auch Honda sich von diesem Kuchen ein gehöriges Stück abschneiden möchte. In diesem Jahr will man 1500 Stück verkaufen.

Ein realistisches Ziel? Der erste Cross-Check ergibt folgende vorläufige Faktenlage: Gewicht des Crosstourers vollgetankt 285 Kilogramm mit DCT (275 Kilo ohne), die GS wiegt 246 Kilogramm. Hier ein Radstand von 1595 Millimetern, da 1507 Millimeter. Hier 1237 Kubikzentimeter, dort 1170. Man ahnt es anhand dieser Eckdaten: Da kommt etwas Großes auf uns zu. Wie dereinst die Vorgängerin Varadero. Die bekam niemals ein Bein auf den Boden. Der Crosstourer schleppt also vom Start weg ein gewichtiges Handicap mit sich herum. Negativ ausgedrückt. Man kann es aber auch positiv sehen. Denn bei den vielen Pfunden sind mindestens zwei dabei, mit denen er richtig wuchern kann. Pfund Nummer eins: Allein die Kombination Honda und V4 ist eine Verbindung, der absolute Magie innewohnt. Pfund Nummer zwei: Der Crosstourer hat (auf Wunsch für 1000 Euro Aufpreis) etwas, was in dieser Klasse sonst nicht zu haben ist. DCT, Double Clutch Transmission, lautet das Stichwort. Auf gut Deutsch: Doppelkupplungsgetriebe. Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung und auf Wunsch sogar vollautomatisch, dazu zwei Modi (D für entspanntes Reisen, S für die sportliche Gangart). Wer das nicht spannend findet, muss schon allerhand erlebt haben. Zum Beispiel Motor und Kraftübertragung in der sportlichen Schwester VFR, wo Honda diese Kombination zum ersten Mal anbot. Allerdings wurde der 76-Grad-V4 für den Crosstourer-Einsatz deutlich überarbeitet, mit zahmeren Steuerzeiten, längeren und dünneren Ansaugstutzen sowie kürzeren und dünneren Krümmern und einem Dreikammer-Schalldämpfer auf Durchzug getrimmt. Mit Erfolg, denn die aus der VFR bekannte Lustlosigkeit speziell im unteren Drehzahlbereich ist passé. Der V4 mit 28 Grad Hubzapfenversatz, Big-Bang-Zündfolge und je einer obenliegenden Nockenwelle, die über Tassenstößel und Rollenkipphebel die Ventile steuert, marschiert vom ersten Meter an kernig und mit sattem V4-Sound los und entfaltet seine Leistung über den gesamten Drehzahlbereich so gleichmäßig wie berechenbar.

Das hört sich jetzt unspektakulär oder gar langweilig an, ist es aber keinesfalls. Immerhin sind hier glaubhafte 129 PS bei 7750/min am Werk, stemmt der V4 zu Spitzenzeiten (bei 6500/min) mächtige 126 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Werte, die ein Teil der Konkurrenz nicht einmal annähernd erreichen wird. Zum Vergleich: Die neue Kawasaki Versys, ja ebenfalls mit einem domestizierten Vierzylinder aus der Naked-Schwester unterwegs, bringt es auf 118 PS und 102 Newtonmeter bei deutlich höheren Drehzahlen. Und selbst eine Ducati Multistrada kann dem Crosstourer drehmomentmäßig nicht folgen.

Dynamik ist also trotz des hohen Crosstourer-Gewichts kein Thema, das Doppelkupplungsgetriebe ein allgegenwärtiges. Kein Schalt-, kein Kupplungshebel, dazu speziell im D-Modus bei verhaltenem Landstraßentempo verschliffene, kaum spürbare Lastwechsel: Der Crosstourer spielt Roller, und zwar ziemlich über-zeugend. Sehr früh werden dann die Gänge gewechselt, allerdings ist speziell im Stadtverkehr das Spiel im Antriebsstrang nicht zu überfühlen und zu überhören. Außerorts, unter Last, ändert sich die Lage: Geschmeidig legt das DCT die Gänge nach, der Crosstourer gleitet so lange in den hohen Fahrstufen, bis die Gashand mit einem Druck aufs Knöpfchen „S“ befiehlt. Dann schaltet das Getriebe selbstständig einen oder zwei Gänge runter, aus dem Tourer wird ein Sportler. Der V4 zeigt sein zweites Ich, dreht locker Richtung 9000/min, ehe die Automatik zwar ohne Zugkraftunterbrechung, aber nun doch mit einer spürbaren Lastwechselreaktion die nächste Fahrstufe nachlegt. Dabei ist das DCT durchaus lernfähig, passt den Zeitpunkt des Gangwechsels dem gerade aniegenden Fahrstil an. Sollte es dennoch an den Wünschen des Fahrers vorbeischalten, kann der jederzeit manuell die Gänge wechseln. Die Automatik bleibt aber - im Gegensatz zum VFR-DCT - im Hintergrund aktiv und übernimmt sofort wieder das Kommando, falls der Fahrer nicht selbst Hand anlegt. Wer lieber konventionell unterwegs ist: Das alternative Schaltgetriebe macht seinen Job Honda-typisch gut und lässt den Crosstourer subjektiv noch lebhafter erscheinen, als es die DCT-Variante tut. Motorisch ist der Crosstourer also überzeugend aufgestellt. Ein mittelgroßer Wermutstropfen: Der Verbrauch lässt sich selbst bei verhaltener Fahrweise kaum unter sechs Liter drücken, bei flotter Gangart fließen schon mal an die acht Liter durch. Wind- und Wetterschutz sowie Sitzkomfort können hingegen überzeugen, obgleich die schmale Scheibe ruhig etwas höher ausfallen dürfte.

Wie aber sieht es auf der Fahrwerkseite aus? Das hohe Gewicht war schon Thema, ein relativ hoher Schwerpunkt ist bei diesem Fahrzeugkonzept kaum zu vermeiden. Zum Glück schlägt das nicht so nachhaltig auf das Handling durch, wie im ersten Moment befürchtet. Im Gegenteil: Ist die Dicke einmal in Fahrt, geht vieles wie von selbst. Locker und neutral schwingt der schmal bereifte Crosstourer von einer Schräglage in die andere, lenkt zielgenau ein und folgt akkurat der Linie. Dabei ist die Abstimmung von Federung und Dämpfung auf der kernigen Seite zu Hause, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Wellen und grobe Unebenheiten schlucken die Kayaba-Federelemente sauber weg, während Absätze und Querrillen die 43-Millimeter-Upside-down-Gabel schon mal trampeln lassen.

Das Teilintegral-Bremssystem (selbstredend mit ABS) verzögert die Fuhre nachhaltig, wenn man Hand- und Fußhebel aktiviert, die Traktionskontrolle regelt bei Bedarf feinfühlig und ist auf Schotterpassagen abschaltbar. Dazu gibt es im Zubehörsortiment nicht nur fummelig zu bedienende Heizgriffe (274 Euro) und eine höhere Scheibe (159 Euro), sondern gleich zwei Koffersysteme, weil Honda Deutschland neben den sehr teuren Originalkoffern (mit Topcase 1780 Euro) auch ein preiswerteres System von sw motec anbieten wird. Recht so, denn schließlich sind 13 490 (14 490 Euro DCT-Version) schon ohne Gepäcksystem kein billiges Vergnügen.
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Rollenkipphebel und Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 570 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe [automatisch betätigtes Doppelkupplungsgetriebe, Sechsgang], Kardan, Sekundärübersetzung 1,060 [1,063].
Bohrung x Hub 81,0 x 60,0 mm
Hubraum 1237 cm³
Nennleistung 95,0 kW (129 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 126 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 ZR 19; 150/70 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand 1595 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 165/145 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 275 [285] kg, Tankinhalt 21,5 Liter.
Garantie drei Jahre
Farben Rot, Silber, Weiß, Schwarz
Preis
Preis 13490 [14490X Euro inkl. Doppelkupplungsgetriebe (1000 Euro)]
Nebenkosten 355 Euro 


Copyright: MOTORRAD, Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG

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